web Autonomne.cz

odkaz na homepage

Často kladené otázky

Co je to autonomní vozidlo (AV)?

Autonomní vozidlo je vozidlo, které je schopné realizovat jízdu bez účasti řidiče. V současnosti se užívá členění na několik úrovní automatizace, které zavedla Organizace automobilových inženýrů (SAE International) prostřednictvím normy J3016. Důvodem pro vytvoření členění byla skutečnost, že vozidlo vykonávající veškeré činnosti samostatně je cílovou metou, k níž vede cesta skrze fáze, kdy jsou automatizované jen určité úkony. Norma proto vedle zcela manuálně řízeného vozidla bez jakéhokoli pomocného vybavení rozlišuje pět úrovní automatizace. První úrovní je vůz vybavený asistenčním systémem, který vypomáhá automatizací jedné jízdní funkce. Zpravidla se jedná o udržování nastavené rychlosti jízdy v podobě tempomatu. Druhá úroveň označuje vůz vybavený dvěma asistenčními systémy, které automatizují dvě jízdní funkce. V tomto případě se obyčejně jedná o kombinaci asistentu pro udržování rychlosti a pro udržování směru jízdy (asistent udržování jízdy v jízdním pruhu). Třetí úroveň se též nazývá podmíněná autonomie, neboť vozidlo je schopné samostatné jízdy bez účasti řidiče, ovšem zároveň je neustále třeba brát v potaz, že se může objevit situace, s níž si vůz neporadí, a proto požádá o intervenci řidiče. Tato úroveň je z pohledu odborníků na lidský faktor hojně kritizována a označována dokonce za nebezpečnou, neboť podněcuje člověka v roli řidiče k vykonávání sekundárních aktivit, a zároveň od něj očekává schopnost na požádání aktivně a správně zasáhnout. Čtvrtá úroveň má již velice blízko k plně autonomnímu vozidlu, neboť v tomto případě výrobce garantuje schopnost zcela samostatné jízdy v předem definovaných podmínkách (v angličtině se užívá označení ODD – Operational Design Domain). To jinak řečeno znamená, že vůz nepotřebuje žádný zásah ze strany řidiče, pokud se nachází v prostředí či podmínkách, jež spadají do jeho působnosti. ODD tak může představovat například dálnici, případně určitou oblast města a podobně, zároveň zahrnuje i povětrnostní podmínky. Konečně pátá úroveň představuje zcela autonomní vozidlo, které je schopné jízdy vždy a všude, obvykle se u něj ani neočekává existence volantu. Pátá úroveň je prozatím jen hypotetická, aktuálně neexistuje vozidlo, které by do této kategorie spadalo.

Jak autonomní vozidlo funguje?

Jednoduše řečeno, autonomní vozidlo je složeno z několika funkčních celků, jež vzájemnou spoluprací umožňují vozu jízdu. Základem je automobil, který dovoluje pohyb. Na karoserii vozu jsou umístěné senzory v podobě kamer, radarů, laserů a dalších zařízení, které fungují jako smysly, neboť snímají okolní prostředí vozidla. Ve voze samotném se pak nachází výkonné počítače, jež lze nazvat mozkem vozu, jejichž úkolem je zpracovávat data obstaraná senzory a po jejich vyhodnocení vydat instrukce vozidlu, jak má reagovat. Snímání okolí, zpracování dat a reakce na aktuální situaci musí probíhat několikrát za sekundu, aby se předešlo potenciálně nebezpečným stavům.

Autonomní, automatizované, samořídicí? Co je co?

Velmi často se lze setkat s různým názvoslovím pro vozidla, jež jsou nadána schopností samostatné jízdy. Mnohdy se mezi jednotlivými pojmy nerozlišuje, nicméně jejich význam se do určité míry liší. Výraz „autonomní“ se na základě současného konsensu používá pro vozidla vysoké úrovně automatizace, typicky úrovní 4 a 5, v jejichž případě se řidič stává cestujícím. Tento výraz je zaměnitelný s výrazem „samořídicí“. Naproti tomu „automatizované“ vozidlo se užívá zpravidla tehdy, hovoříme-li o úrovních automatizace 1 až 3. V těchto případech totiž vozidlo nefunguje zcela bez zapojení řidiče, nýbrž jeho účast v různých jízdních režimech a úkonech vyžaduje.

Co je to CAV?

CAV je zkratka pro Connected Autonomous Vehicle neboli propojené autonomní vozidlo. Jednoduše řečeno se jedná o vozidlo, které prostřednictvím bezdrátového spojení komunikuje buď s dalšími dopravními prostředky (užívá se zkratka V2V), případně s pozemním vybavením na silnici (V2I), anebo s obojím (V2X).

Jsou všechna autonomní vozidla elektromobily?

Ne. Automatizace dopravy a elektromobilita jsou dvě odlišné aktivity, jež se ale v mnoha případech setkávají a doplňují. Společné mají hlavně to, že automatizace i elektromobilita jsou dnes vnímány jako budoucnost dopravy. Ve skutečnosti můžeme sledovat, že většina vozidel používaných pro testy autonomního řízení jsou hybridy (Chrysler Pacifica u firem Waymo, Voyage, AutoX anebo Aurora, Ford Fusion u firem Argo AI a Nvidia, Volvo XC90 u firmy UBER anebo třeba Toyota Prius u firem Yandex či AImotive). Elektromobily si ale také razí svoji cestu do světa automatizace, jedná se například o minibusy firem Navya a EasyMile, případně malá vozítka GEM Polaris (u firem Optimus Ride či May Mobility). Důležitější vlastností než druh pohonné jednotky je nicméně to, zda vozidlo disponuje elektroimpulzním řízením, takzvaným drive-by-wire (obdoba v letectví používaného fly-by-wire). V tomto případě mezi ovládacími prvky (volant, pedály, řazení) a efektory (kola, motor) není mechanické spojení, ale výměna informací probíhá „po drátě“, elektronicky. Díky tomu je možné do systému jednoduše vložit počítač, který se postará o ovládání.

Jakou podobu mohou autonomní vozidla mít?

Na autonomní prostředek je teoreticky možné přestavět jakékoli vozidlo. Ne vždy je to ale praktické. V současnosti je největší pozornost upřena na osobní automobily, jež představují potenciálně největší trh, a proto jsou pro vývojáře nejzajímavější. Vzhledem k celosvětovým počtům osobních aut je potenciální zisk z jejich nahrazení autonomními vozy mimořádný. Následují nákladní vozy (kamiony), které jsou atraktivní hned z několika důvodů. Především je jejich jízdní profil relativně jednoduchý, neboť většinu času tráví monotónní jízdou na dálnici, což je poměrně nekomplikované prostředí, takže ani „mozek“ kamionu nemusí být enormně složitý. Kromě toho se autonomní kamiony jeví jako způsob, jak se vyrovnat s nedostatkem profesionálních řidičů. Třetí početnou skupinou jsou užitková vozidla a malé autobusy (minibusy). Užitková vozidla by v autonomní variantě posloužila k levnějšímu rozvozu zboží a zásobování. Minibusy pak transportu lidí například v centrech měst. Ve výzkumných laboratořích se experimentovalo či stále experimentuje například s autonomním motocyklem, ale po takovém zařízení zatím neexistuje reálná poptávka.

Je autonomní řízení novinkou?

Ano i ne. Snahy o samořídicí automobily lze vysledovat do 60. a 70. let minulého století. V té době byl přístup poněkud odlišný od dnešního. Do povrchu vozovky se instalovaly dráty, jimiž procházel elektrický proud vytvářející magnetické pole, přičemž ve vozidlech byly snímače, které na toto pole reagovaly a vysílaly signály k úpravě řízení. Rozšíření tohoto systému by ale pochopitelně vyžadovalo enormní náklady spojené s úpravou infrastruktury. V tomto případě proto zůstalo jen u experimentů. Přelomem bylo až nové milénium a soutěž DARPA Grand Challenge a na ni navazující DARPA Urban Challenge. S automatizací řízení se tedy experimentuje již několik desítek let, nicméně až v tomto tisíciletí začalo docházet díky moderním výpočetním technologiím k zásadním pokrokům, jež nás přibližují použitelnému řešení.

Týká se automatizace pouze silniční dopravy?

Ne. Automatizaci lze v různé míře nalézt v podstatě ve všech módech dopravy. Své počátky má automatizace v letectví, kde se začala uplatňovat nejdříve, zkraje dvacátého století, a to díky vynálezu gyroskopu. Hlavním důvodem byla snaha usnadnit člověku pilotáž. Například již v roce 1947 tak došlo k prvnímu zcela autonomnímu přeletu Atlantského oceánu letounem Douglas C-54 Skymaster. Dnes nalezneme funkci autopilota již ve všech dopravních letounech a nezřídka i v mnoha menších letadlech častokrát určených pro rekreační létání. Nepřehlédnutelným případem automatizace v letectví jsou bezpilotní letadla nazývaná drony. Co se týče vesmírných letů, ty jsou od samého začátku silně automatizované, prostor pro manuální ovládání člověkem je v nich velice limitován. O poznání později vůči letectví se začala automatizace uplatňovat v silniční dopravě, zejména kvůli složitosti prostředí a komplexitě interakcí. Kromě toho existují i automatizovaná drážní vozidla, na mnoha letištích po celém světě fungují krátké trasy obsluhované autonomními vlaky. Podobně je v provozu několik desítek linek autonomního metra. Experimentuje se rovněž s autonomními tramvajemi. V neposlední řadě proniká automatizace i do světa lodní dopravy, a to jak pro provoz v přístavech, tak i na otevřeném moři.

Ve svém voze mám adaptivní tempomat. Je moje vozidlo autonomní? Můžu během jízdy spát?

Nikoli. Adaptivní tempomat je „pouze“ pokročilý asistenční systém řidiče, který přejímá jednu z úloh řidiče, konkrétně jízdu v koloně, kdy automaticky udržuje nastavenou rychlost a odstup od předcházejícího vozidla, čímž má řidiči, alespoň teoreticky, ulehčovat a zpříjemňovat jízdu. Řidič stále musí věnovat pozornost okolnímu dění a podle potřeby včas reagovat. V žádném případě proto není možné, aby řidič za volantem spal, případně se věnoval nějaké s řízením nesouvisející činnosti. Takové počínání je nezodpovědné, nebezpečné a nezákonné.

Jsou vozidla firmy Tesla vybavená funkcí Autopilot autonomními vozidly?

Ne. Funkce Autopilot představuje úroveň automatizace 2. Jedná se tudíž o pokročilý asistenční systém řidiče, který ale svým názvem vyvolává klamný dojem, že je schopný sám vozidlo řídit. Vlády Německa a Nizozemska proto již v minulosti žádaly firmu Tesla, aby název změnila na méně zavádějící, žádost ale byla ignorována. Argumentace firmy Tesla pro zachování názvu Autopilot je, že vyrábějí „auto-mobil“, tudíž „auto-pilot“ je zcela legitímním názvem daného systému. Srovnatelnými funkcemi disponují i auta dalších značek, především modely švédské automobilky Volvo (systém IntelliSafe), dále pak japonský Nissan (systém ProPilot Assist) a ve vyšších modelových řadách například americký Cadillac (systém Super Cruise). Všechny tyto systémy jsou postaveny na řešení vyvinutém izraelskou firmou Mobileye, jež od roku 2017 spadá pod společnost Intel.

Vidí autonomní vozidlo za roh?

Ne. Ale existuje způsob, jak to obejít. Na autonomní vozidla se vztahují stejné fyzikální zákony jako na člověka, takže například skrze zeď za roh domů nevidí. Nicméně pokud je autonomní vozidlo připojeno do sítě, prostřednictvím které jednotlivá vozidla navzájem komunikují, mohou se o sobě informovat bezdrátovým spojením klidně i za roh.

Kolik autonomních vozidel dnes na světě jezdí?

V současnosti (začátek roku 2020) probíhá nejusilovnější výzkum a vývoj autonomních vozidel ve Spojených státech, kde po silnicích jezdí cca 1 500 těchto vozů. Ve zbývajících částech světa je vývoj o poznání méně zuřivý, byť neméně zajímavý, počty aktuálně zkoušených vozidel jsou tam ale menší. Celosvětově tudíž jezdí přibližně 2 000 vozidel (úrovně 3/4). Lze rozhodně očekávat, že počet bude v nadcházejících letech rapidně narůstat. Firmy Waymo a UBER již předběžně uzavřely smlouvu na nákup několika desítek tisíc vozů, které chtějí modifikovat na autonomní a provozovat formou taxislužby.

Kdo všechno autonomní vozidla vyvíjí?

O autonomních vozidlech se často říká, že v automobilovém průmyslu způsobují revoluci, neboť podniky orientované původně ryze na strojírenskou výrobu se pod jejich vlivem transformují do podniků softwarových. Dochází tak k zajímavému prolínání segmentů. Tento jev zároveň vede k tomu, že do automobilového průmyslu mohou pronikat firmy, které do té doby neměly se strojírenstvím vůbec žádnou souvislost. Protože je problém autonomního řízení v prvé řadě problémem počítačového zpracování dat (obrazu a jiných dat z dalších senzorů) a efektivního navržení řídicích algoritmů, jsou hlavními tahouny právě počítačové firmy. To lze velice dobře ilustrovat na výčtu předních vývojářů autonomních vozidel, mezi něž se řadí americký Google prostřednictvím odnože Waymo, ruský Yandex a čínské Baidu, což jsou vše firmy stojící za největšími internetovými vyhledávači v daných zemích. Vedle nich se etablují nové firmy (start-upy) zaměřené přímo na vývoj systémů autonomního řízení, například firmy Aurora, Voyage, Aptiv či Zoox. Pozadu pochopitelně nechtějí zůstat ani tradiční výrobci automobilů, nejlépe se v tomto případě daří Volvu, jež zřídilo vlastní podnik pro vývoj autonomního řízení nazvaný Zenuity. Jiné automobilky řeší situací akvizicí různých start-upů, například Ford hojně investuje do firmy Argo AI.

Jsou autonomní vozidla už dnes běžně v prodeji? A kolik stojí?

Ne. Autonomní vozidla se stále ještě neprodávají. Na trhu jsou vozidla nižších úrovní automatizace, tedy vybavená asistenčními systémy. První úrovní automatizace dnes disponuje již většina nově prodávaných vozů bez ohledu na třídu, tudíž se jedná o vcelku běžnou součást našich silnic. V případě druhé úrovně automatizace patří mezi nejznámější vozy firmy Tesla. Podobné funkce nabízejí i vozy jiných výrobců, zpravidla se jedná o prémiové modely automobilek jako je Mercedes, Cadillac, Nissan anebo Volvo. Automobily třetí úrovně automatizace prozatím nelze legálně provozovat, nicméně automobilka Audi se snaží v Německu prosadit povolení této technologie, neboť v nových vozech chce nabízet systém pro zcela autonomní jízdu v kolonách. Prototypy autonomních vozidel čtvrté úrovně mají k sériovým vozům ještě daleko. Navíc využívají Lidar (laserový radar), což je v současnosti velice drahá technologie. Pod touto perspektivou lze říct, že takové autonomní vozidlo je několikanásobně dražší než klasický automobil. Vývojáři proto i z tohoto důvodu neuvažují v úvodní fázi o prodeji autonomních vozů koncovým uživatelům, ale společnostem, jež budou provozovat flotily těchto aut coby formu taxislužby. Teprve až v pozdějších fázích patrně dojde na prodej autonomních vozidel k osobnímu užití. Cenu však lze jen stěží odhadnout.

Jaké způsoby testování autonomních vozidel existují?

Obecně lze rozlišit tři typy či fáze testování autonomních vozidel. První fází je virtuální testování, během nějž řídicí software vozidla „jezdí“ v počítači. Takto je relativně bezpracně a bezpečně možné najezdit miliardy kilometrů v simulovaném světě, ovšem za cenu toho, že simulace je určitým zjednodušením, takže opomíjí drobnosti reálného světa, které ale mohou mít ve výsledku velký význam. Druhou fází je laboratorní testování, které se skládá ze dvou hlavních částí, a to takzvané SIL neboli Software-In-the-Loop a HIL neboli Hardware-in-the-Loop. V případě SIL se jedná o to, že některé senzorické vybavení vozu je nahrazeno programem. Jinak řečeno, není potřeba celá kamera, ale postačuje jen její programová část, jež je zásobována vstupními daty, přičemž se sledují její schopnosti. V případě HIL se jedná o to, že fyzické součástky jsou testovány s přispěním nějakého simulovaného prostředí. Například kamery jsou stimulovány promítaným obrazem, radaru nebo lidaru jsou dodávána data z dříve nasnímaných jízd, načež se sleduje, jak bude dané zařízení reagovat. Podstatou je naladit jejich fungování tak, aby na vozidle v reálném světě fungovaly co možná nejlépe. Třetí fází je testování v reálných podmínkách. To se dělí na dvě úrovně. Jednodušší úrovní jsou jízdy v uzavřeném prostředí, tedy na testovacím polygonu. Těch vzniká po celém světě značné množství, navzájem se liší rozlohou a vybavením, což ovlivňuje paletu testovaných scénářů. Přední vývojáři autonomních vozidel si obvykle zřizují vlastní polygony pro soukromé testování. Smyslem zkoušek na polygonu je vystavit vozidlo podmínkám reálného světa, avšak bez účasti faktorů, které představují pro vozidlo v rané fázi vývoje značnou zátěž, typicky další účastníci provozu. Tím, že jde o regulované prostředí, je možné vozidlo naučit fungovat na skutečné dopravní infrastruktuře. Komplexnější úrovní a nejvyšším stupněm testování jsou pak jízdy na veřejných cestách sdílených s ostatními účastníky silničního provozu. Tato fáze si pochopitelně vyžaduje velice důkladně otestovaná vozidla a zároveň i přítomnost bezpečnostních řidičů, kteří sedí za volantem a dohlížejí na správnou funkci autonomního řízení.

Kde se lze s autonomními vozidly setkat nejčastěji?

Největší koncentrace autonomních vozidel v testovacím provozu je v oblasti kalifornského Silicon Valley. Firma Waymo jezdí ve městě Mountain View, GM Cruise a Zoox v ulicích San Francisca, Pony AI ve městě Fremont, Apple v Palo Altu. Další americká města s výskytem autonomních vozidel jsou Phoenix v Arizoně, Miami na Floridě, Boston v Massachusetts a několik dalších. Nezanedbatelný vývoj a testování probíhá taktéž v Asii, nejdéle v ulicích Singapuru a nově i též v čínských městech, zejména v Pekingu. Trochu pozadu zůstává Evropa, nicméně i zde lze na autonomní prostředky v testovacím provozu natrefit. Nám nejblíže ve Vídni, kde v městské části Seestadt probíhá zkušební provoz minibusů, anebo v bavorském lázeňském městě Bad Birnbach, kde funguje pravidelná linka mezi náměstím a vlakovým nádražím operována autonomními minibusy. Případně pak v ulicích Bruselu, kde nově automobilka Toyota zkouší svůj systém autonomního řízení na vozidle Lexus.

Můžu se u nás s autonomním vozidlem potkat na silnici?

Záleží na úrovni automatizace. S plně autonomním vozidlem se v České republice zatím nepotkáte. Probíhají však testování se zvláštním povolením v případě vývoje různých komponent pro autonomní řízení. Firma Valeo před několika lety uspořádala prezentační jízdu napříč několika zeměmi Evropy, včetně naší země, během níž seznamovala veřejnost s aktuálními schopnostmi automatizovaných vozidel.

Jak na první pohled poznám, že se jedná o autonomní vozidlo?

Dnes je to vcelku snadné, a to díky přítomnosti celé řady kamer, dalších senzorů a nejrůznějšího vybavení na kapotě vozidel. V některých případech jsou senzory umístěné na klasických střešních nosičích, v sofistikovanějších případech se skrývají pod elegantními kryty. Trendem nicméně je navrhnout podobu automobilů tak, aby všechny komponenty autonomního řízení nebyly na první pohled vůbec patrné právě díky jejich organickému zabudování do karoserie. V budoucnu je tudíž docela dobře možné, že na první pohled autonomní vůz vůbec nerozlišíme od toho klasického. To ale může představovat problém v takzvaném smíšeném provozu, tedy v situaci, kdy silniční prostor sdílí autonomní a klasická manuálně řízená vozidla, a v momentech, kdy autonomní vozidlo musí interagovat s chodci. V těchto případech je žádoucí, aby lidé v okolí měli informace o tom, zda se jedná o autonomní vůz, a případně i o jeho záměrech. Pro zajímavost lze uvést, že například ve Francii policie požaduje, aby do budoucna byla AV vybavena indikací, zda jsou právě v autonomním režimu, neboť od toho se odvíjí strategie zásahu, kterou policisté zvolí.

Jak se pozná, že je autonomní vozidlo bezpečné?

Tuto otázku si pokládají prakticky všichni, kdo se vývoje a výzkumu autonomních vozidel nějakým způsobem účastní. Doposud není uspokojivě zodpovězena. Zpravidla se uznává, že minimálním nárokem na autonomní vozy by měl být požadavek, že jsou bezpečnější než člověk za volantem. V tomto případě se myslí to, že autonomní vůz má v porovnání s člověkem méně nehod při stejné ujeté vzdálenosti. Intuitivně s takovou metrikou není problém, ale autonomní vozidlo je komplexní systém, který sestává z velkého množství částí, z nichž velice podstatnou roli hraje řídicí software. A právě ověřování nejen funkčnosti, ale taktéž bezpečnosti programu představuje velikou výzvu. Složitost a náročnost se zvyšuje navíc v případě, že uvažujeme možné aktualizace tohoto softwaru. Otázka bezpečnosti AV bude aktivně řešena ještě mnoho let, než nalezneme a vyvineme skutečně adekvátní systém kontroly a posuzování.

Byla autonomní vozidla účastníkem nějaké nehody?

Ano. Vozidla vyšších úrovní automatizace se v největší míře testují v Kalifornii, kde je v platnosti povinnost evidovat každý incident, jehož je autonomní vozidlo účastníkem. Díky tomu máme velice dobrý přehled o nehodách těchto vozidel. K počátku roku 2020 jich je zaznamenáno více než dvě stě. Jen v jednotkách případů ale byla autonomní vozidla viníkem nehody. Kromě toho probíhá testování i v jiných státech a na jiných kontinentech, v těchto případech ale neexistuje žádná povinnost incidenty hlásit, tudíž jsou informace o nich jen velmi kusé a vzácné. Co se týče vozidel nižších úrovní automatizace, je zaznamenáno zhruba půl tuctu smrtelných nehod vozidel Tesla, k nimž došlo v době, kdy byla aktivována funkce Autopilot, přičemž řidič na tento systém nedohlížel, což vedlo k fatálním následkům.

Zemřel při střetu s autonomním vozidlem už nějaký člověk?

Bohužel ano. Dne 18. března 2018 při střetu s testovacím autonomním vozidlem Volvo XC90 firmy UBER zemřela Elaine Herzberg při přecházení silnice v arizonském městě Tempe v nočních hodinách. K této události došlo souhrou několika faktorů, z nichž nejkritičtějšími byl nevhodný design systému autonomního řízení vozidla a selhání člověka na pozici bezpečnostního řidiče, který měl dohlížet na bezpečnost jízdy, ale namísto toho věnoval pozornost sledování pořadů na mobilním telefonu. Tato smrtelná nehoda mimo jiné poukázala na poměrně nezodpovědnou firemní kulturu a přístup firmy k testování.

Slyšel/a jsem, že autonomní vozidla generují obrovské množství dat. Je to pravda?

Ano. Senzory pro snímání okolí vozidla pracují neustále a během sekundy poskytují počítačům desetitisíce dat. Společnost Intel, známý výrobce počítačových čipů, uvádí, že každé autonomní vozidlo může denně vyprodukovat 4 000 GB dat, tedy 4 TB. Kamery produkují každou sekundu 20-40 MB dat, lidar 10-70 MB, radar 10-100 kB, ultrazvukové snímače 10-100 kB a signál GPS průměrně 50 kB. Byť se tato data dlouhodobě neukládají, je evidentní, že i pro jejich krátkodobé využití a zpracování je nutná ohromná kapacita jak paměti, tak výpočetního výkonu.

V souvislosti s autonomními vozidly jsem zahlédl/a slovo „platooning“, co to znamená?

Platooning je označení pro proces zapojení většího počtu autonomních vozidel do konvojů prostřednictvím bezdrátové komunikace, přičemž díky tomu, že se mezi těmito vozidly neustále sdílí informace o charakteru jízdy, takže každé následující je informováno o konání a záměrech předcházejícího vozidla, může být rozestup mezi nimi redukován na úplné (bezpečné) minimum. Díky tomu dochází k redukci aerodynamického odporu celého konvoje, snížení spotřeby, emisí a v neposlední řadě i úspoře místa na silnici. Alternativním názvem pro platooning je elektronické spřažení. V největší míře se o platooningu hovoří v kontextu nákladních vozidel, neboť v této doméně představuje potenciálně největší přínos. Kromě výše zmíněných přínosů motivuje snahy rozvíjet a zavádět platooning taktéž nedostatek řidičů nákladních vozidel a samotná povaha kamionové dopravy, jež zpravidla obnáší mnohahodinovou monotónní jízdu na dálnicích v přímém směru. Spojení do konvojů, jež by si vyžadovaly například jen jednoho řidiče v prvním vozidle, by významně snížilo nároky na počty řidičů. V případě úplné automatizace a schopnosti konvoje jet zcela samostatně by pak byla eliminována i nezáživnost sezení za volantem nákladního vozu během jízdy po dálnici.

V souvislosti s autonomními vozidly jsem zahlédl/a slovo „teleoperace“, co to znamená?

Teleoperace je jiný výraz pro dálkové řízení. Ovládání vozu je tak možné z místa nacházejícího se mimo vozidlo, což přináší celou řadu výhod, zejména pokud hovoříme o dopravních prostředcích, které se pohybují v rizikových prostředích, tedy například v dolech, na místech postižených živelní katastrofou anebo v jinak životu nebezpečných místech. Kromě toho se o teleoperaci uvažuje jako o prostředku, který dovoluje rozšířit sféru působnosti autonomních vozidel nižších úrovní automatizace, jmenovitě úrovní 3 a 4. Takové vozidlo totiž může v případě, že se dostane do situace, kterou autonomní systémy nezvládnou, vyslat žádost teleoperátorovi, který se na dálku ujme řízení, a s vozidlem manuálně projede kupříkladu složitým místem, kde probíhají stavební práce. Jinak řečeno, teleoperace je chápána jako bezpečnostní prvek, který napomáhá ochraně lidských životů a zvyšuje celkovou bezpečnost autonomních vozidel. Aktuálně se vývojem pokročilých systémů dálkového řízení pro autonomní vozidla zabývají čtyři firmy: americké Phantom Auto a Designated Driver, izraelská Ottopia a česká společnost Roboauto. Automobilky jako například japonský Nissan zvažují vytvoření dispečerských středisek, jež by v budoucnu mohla koordinovat flotily autonomních vozidel a prostřednictvím teleoperace je v případě potřeby na dálku řídit. Americká firma Waymo využívá teleoperací v rámci svého zkušebního provozu autonomní taxislužby tím způsobem, že teleoperátor v situacích, s nimiž má vozidlo problém, dynamicky na dálku manuálně pozmění trasu jízdy, samotného řízení se však neujímá.

Autonomní vozidlo je plné počítačů, jak si můžeme být jistí, že něco během jízdy neselže?

Autonomní vozidla mají blíže spíše k letadlům než domácím počítačům. Podobně jako dopravní letouny mají autonomní vozidla systémy zálohované a vynakládá se značné úsilí, aby nedocházelo k poruchám. Přesto ani v tomto případě samozřejmě nelze vyloučit závady. Pracuje se proto na vytvoření standardů, jež by jasně definovaly podmínky, které musí autonomní vozidlo splnit předtím, než bude schváleno k běžnému provozu. Vzhledem k zásadní roli softwarové stránky a prozatím ne zcela jasnému způsobu definování toho, jak systémy autonomního řízení homologovat, si standardizace ještě nějaký čas vyžádá. Bez ohledu na to lze ale říct, že důraz na eliminaci možných kritických situací plynoucích z nesprávného fungování řídicích počítačů je již nyní velice silný.

Mám zájem profilovat svoji kariéru v oblasti vývoje autonomních vozidel, co bych měl umět?

Znalost technických oborů je nutností. Protože hlavní díl na kvalitě autonomních vozidel má software, nadprůměrné schopnosti v programování jsou nezbytné. Pro vývoj se nejčastěji využívají programovací jazyky Python a C++, hojně se uplatňuje strojové učení, počítačové vidění a neuronové sítě. Na závadu nejsou samozřejmě ani znalosti automobilového průmyslu, ale první místo skutečně zaujímají programátorské dovednosti. Důkazem toho je, že přední automobilky zakládají vlastní vývojová softwarová střediska, aby udržely krok s ryze softwarovými firmami, které v oblasti automatizace dopravy dominují. Pro zájemce je k dispozici velké množství kvalitních materiálů dostupných na internetu, včetně kurzů zaměřených přímo na samořídicí vozidla. Takové kurzy nabízí všechny hlavní platformy online vzdělávání, doporučit lze zejména Udacity, Coursera, Udemy či materiály sdílené technickou univerzitou MIT.

Jaká je úloha státu v případě podpory rozvoje autonomní mobility?

Z hlediska vývoje autonomních systémů v ČR působí vícero firem, které se zabývají vývojem komponent pro autonomní vozidla a systémů autonomního řízení. Nejpokročilejším je v tomto směru brněnská softwarová firma ARTIN, která v rámci své dceřiné firmy Roboauto vyvinula a stále vyvíjí řídicí software autonomních vozidel, který testuje ve skutečném automobilu. Kromě toho u nás působí například firma Valeo, která se zabývá vývojem pokročilých asistenčních systémů řidiče a též dalších komponent, jež souvisí s autonomním řízením. Celá řada výzkumů probíhá i na univerzitách, zejména na pražském ČVUT či brněnském VUT a v přidruženém výzkumném centru CEITEC. V České republice se agendou autonomního řízení zabývají dvě ministerstva, a to Ministerstvo dopravy a Ministerstvo průmyslu a obchodu. Cílem zmíněných institucí je podporovat rozvoj autonomní mobility napříč portfoliem jednotlivých oblastí, např. při řešení legislativních otázek, poskytováním podpory firmám, vypisováním příslušných dotačních programů či podporou technologického vývoje včetně vývoje autonomních systémů vozidel. Státní podpora funguje jednak dotačně, a to pomocí vypisování příslušných dotačních programů či podpořením veřejných výzkumných institucí (např. CDV), a jednak podpora formální ve smyslu vyjádření podpory obecné povahy příslušným firmám na základě memorand.

Patří autonomním vozidlům budoucnost?

Prozatím si nedovolujeme podat jednoznačnou odpověď. Jednak proto, že vývoj je stále ještě takříkajíc v plenkách, téma doprovází příliš mnoho neznámých, a jednak proto, že dost bude záležet na tom, jaký zvolíme referenční časový rámec. S poměrně velkou dávkou jistoty lze říct, že v průběhu několika následujících desetiletí se nestanou autonomní vozidla natolik rozšířenými, aby vytlačila běžné vozy. Pokud budeme hovořit o situaci v příštím století či později, jedná se o čiré spekulace. Je každopádně myslitelné, že společně s tím, jak se budou zdokonalovat technologie, bude docházet k nárůstu počtu autonomních vozů. Na druhou stranu o jejich úspěchu či neúspěchu budou rozhodovat uživatelé, tedy lidé jako jsme my všichni. Na to, zda bude autonomním vozidlům patřit budoucnost, máme my všichni přímý vliv.

Kde se můžu o autonomních vozidlech dozvědět více informací?

Na tomto webu. Jeho smyslem je poskytovat nezkreslené a vyčerpávající informace ze světa autonomní mobility.