JUDr. Maria Hořavová

Úvod

Rozvoj autonomních vozidel představuje jednu z nejvýznamnějších technologických změn v oblasti dopravy a mobility 21. století. Pokročilé technologie současnosti již umožňují sériovou výrobu vozidel vybavených systémy s vyšší úrovní autonomního řízení podle klasifikačního systému SAE International.¹ Tento trend přináší nejen potenciál pro zvýšení bezpečnosti a efektivity silničního provozu, ale současně vyvolává i řadu právních, etických a ekonomických otázek. Zvláštní pozornost si zaslouží zejména problematika odpovědnostně právních vztahů a s ní úzce spojený systém pojištění odpovědnosti z provozu vozidel, který bude muset na nové technologické podmínky adekvátně reagovat.

Odpovědnost za škody způsobené autonomními vozidly

Autonomní vozidla zásadně proměňují dosavadní pojetí odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla. Tradiční konstrukce této odpovědnosti byla po dlouhá léta založena na předpokladu existence lidského řidiče, tedy osoby, která má vozidlo pod kontrolou, ovládá jeho pohyb, je schopna předvídat situace v provozu a nést důsledky případného pochybení. Se zvyšující se úrovní autonomie vozidel se však postupně snižuje podíl lidského faktoru na řízení a tím i jeho význam pro vznik újmy. Pojistný trh i právní regulace proto stojí před nutností hledat nové modely odpovědnosti, mechanismy rozložení rizika a odpovídající přístupy k určování pojistného.

Současná česká právní úprava odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidel vychází z principu objektivní odpovědnosti provozovatele.² Podle občanského zákoníku a ustálené judikatury se provozovatelem rozumí ten, kdo má právní a faktickou možnost dispozice s vozidlem.³ Odpovědnost provozovatele vzniká bez ohledu na jeho zavinění, přičemž pokud byl dopravní prostředek použit bez vědomí nebo proti vůli provozovatele, přechází povinnost k náhradě škody na osobu, která vozidlo použila.⁴ Není-li možné provozovatele jednoznačně určit, uplatní se nevyvratitelná domněnka, že provozovatelem je vlastník vozidla.⁵

Tato právní úprava však byla koncipována v době, kdy se předpokládalo, že každé vozidlo má svého řidiče, který je povinen plně se věnovat řízení,⁶ a že dopravní nehody vznikají převážně v důsledku lidského pochybení. Autonomní vozidla tento koncept zásadně mění. U systémů vyšší úrovně autonomie (zejména úrovně 4 a 5 dle klasifikace SAE) bude lidský zásah do řízení minimální nebo zcela vyloučen, a rozhodování bude svěřeno autonomním systémům. Pokud se tato vozidla budou schopna samostatně rozhodovat na základě strojového učení a provoz bude probíhat bez přímého zásahu člověka, stávající koncepce odpovědnosti nemusí být pro všechny kategorie autonomních vozidel dostatečně funkční.

Zároveň je třeba reflektovat, že provoz autonomních vozidel probíhá za účasti více subjektů – řidiče, provozovatele flotily, výrobce vozidla, dodavatele softwaru, poskytovatele aktualizací či provozovatele infrastruktury. Každý z těchto aktérů může být nositelem určitých právních povinností a případně i odpovědnosti za vznik škody.⁷ Vhodné nastavení odpovědnostních vztahů je přitom klíčové nejen z hlediska ochrany poškozených, ale i pro správné fungování systému povinného ručení. Volba primárně odpovědného subjektu totiž přímo ovlivňuje, kdo bude povinen sjednat pojištění odpovědnosti a nést náklady s tím spojené.

Vzhledem k povaze autonomního provozu, kdy škodná událost může být způsobena lidskou chybou, selháním softwaru⁸, vadou zabudovaných komponent či systémovým selháním (např. v důsledku hackerského útoku), a kdy nebude možné jednoznačně určit, zda je skutečným provozovatelem vlastník, uživatel, výrobce softwaru nebo poskytovatel aktualizací, se v právní teorii objevují názory, že by bylo vhodné zavést novou kategorii odpovědnosti za škodu způsobenou autonomním systémem, případně přesunout odpovědnost na výrobce vozidla nebo poskytovatele systému. Takový přístup by však mohl vést k dualitě právní úpravy a ztížit uplatňování nároků poškozených.

Z hlediska právní jistoty i efektivní ochrany poškozených osob se proto jako vhodnější jeví zachovat i pro autonomní vozidla princip objektivní odpovědnosti provozovatele, alespoň v přechodném období. Současně je však nezbytné přesně vymezit, kdo bude v jednotlivých případech považován za provozovatele, případně omezit možnosti liberačních důvodů a posílit regresní mechanismy vůči ostatním potenciálně odpovědným subjektům (např. výrobcům či dodavatelům softwaru). K tomu by mohlo přispět například zavedení pravidel pro zpřístupnění důkazů, obrácení důkazního břemene nebo stanovení právních domněnek.

Systém povinného ručení a změny v rámci pojistného trhu

Z principu objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla za škodu způsobenou jeho provozem vychází i současný systém povinného ručení. Primárním účelem tohoto zákonného pojištění je ochrana třetích osob poškozených provozem vozidla, které obdrží náhradu způsobené újmy bez ohledu na to, kdo vozidlo ve skutečnosti řídil. Až sekundární funkcí je ochrana samotného pojištěného před nepříznivými finančními důsledky nároků uplatňovaných poškozenými osobami.

Principy, na kterých povinné ručení v současnosti funguje, nebude třeba zásadně měnit u vozidel s nižší úrovní autonomie, kde asistenční systémy hrají pouze podpůrnou roli. Zásadní koncepční změny však vyvolávají vozidla vyšší úrovně autonomie (zejména úroveň 4 a 5), kdy řidič za splnění určitých podmínek nemusí sledovat činnost vozidla či okolní provoz, nebo kdy je lidský prvek při řízení zcela eliminován. Tradiční konstrukce tak ztrácí své opodstatnění a do popředí vstupují noví aktéři, především výrobci, poskytovatelé softwaru, správci datových infrastruktur či provozovatelé flotil autonomních systémů. To přirozeně otevírá otázku možného rozšíření okruhu osob povinných k uzavření pojistné smlouvy.

S ohledem na povahu autonomních vozidel lze očekávat, že s jejich zaváděním do běžného provozu bude nezbytné postupně rozšířit okruh subjektů povinných k pojištění, nově definovat pojistná rizika a upravit mechanismy pro uplatňování regresních nároků. U plně autonomních vozidel by mělo být zajištěno, že pojištění nebude krýt pouze újmu vzniklou třetím osobám, ale i pasažérům nacházejícím se ve vozidle. Zároveň by bylo vhodné výslovně doplnit, že pojmem „provoz vozidla“ se rozumí i jeho činnost v autonomním režimu, aby se předešlo případným pochybnostem o tom, zda činnost autonomního systému spadá pod provoz ve smyslu zákona č. 30/2024 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla.

Autonomní vozidla pak zásadně ovlivní i strukturu pojistného trhu. Očekává se pokles nehodovosti až o 20–25 %, jelikož přibližně 84 % dopravních nehod je podle statistik způsobeno lidským faktorem. Kromě nižší frekvence pojistných událostí lze předpokládat i změnu v charakteru a typu škod. Zatímco újmy na zdraví a životech by měly být méně časté, poroste význam škod na majetku, neboť i při drobných kolizích může dojít k poškození drahých senzorů, radarů a elektronických komponent, jejichž oprava či výměna bude finančně náročnější než doposud prováděné opravy. S tím se promění i samotný proces likvidace pojistných událostí, který bude vyžadovat vyšší technickou odbornost a využití digitálních nástrojů pro analýzu provozních dat vozidel.

Z hlediska obchodních modelů se předpokládá odklon od individuálně uzavíraných pojistných smluv. Lze očekávat, že vlastníky a provozovateli plně autonomních vozidel budou spíše velké společnosti nebo přímo výrobci, kteří budou pojištění sjednávat v globálním měřítku. Tím může dojít k určité centralizaci pojistného trhu na národní či dokonce nadnárodní úrovni. Tradiční tarifní proměnné, jako je věk či řidičská historie pojistníka, ztratí význam a budou nahrazeny novými parametry (např. spolehlivostí zabudovaných systémů nebo četností softwarových aktualizací).

S rostoucí autonomií se zároveň objeví nová pojistná rizika, která reagují na hrozby spojené s kybernetickými útoky, výpadky softwaru nebo selháním senzorů a komunikačních sítí. Pojišťovny proto budou muset vyvinout novou metodiku oceňování rizik, která zohlední nejen technické parametry vozidla, ale i úroveň jeho autonomie, způsob správy dat, frekvenci softwarových aktualizací a záruky poskytované výrobcem. Zároveň lze předpokládat, že se pojistné produkty rozčlení do více úrovní, například na základní pojištění provozovatele a doplňkové pojištění odpovědnosti výrobce či poskytovatele softwaru.

Na základě současných trendů lze předpokládat několik scénářů budoucího vývoje povinného ručení, kdy kromě postupné evoluce zůstávají diskutovanými řešeními i vytvoření garančního fondu, ze kterého by byly hrazeny škody v případech, kdy nebude možné jednoznačně určit odpovědný subjekt, což je zvláště významné v přechodném období smíšeného provozu, nebo integrace pojištění o samotné služby mobility, kdy se pojištění stane součástí modelu pronájmu autonomního vozidla nebo objednávky robotaxi, přičemž výše pojistného bude dynamicky odvozena od bezpečnostních statistik konkrétního systému a jeho provozních dat.

Jistou inspiraci pro budoucí vývoj poskytuje i zahraničí, a to zejména Velká Británie a USA, kde využívané přístupy naznačují, že úplná změna systémů není nezbytná. Klíčové je spíše rozšíření a adaptace stávajících právních rámců tak, aby byla zachována právní jistota poškozených osob a zároveň umožněno pružné zapojení nových aktérů.

Závěr

Autonomní vozidla představují zásadní výzvu pro současné pojetí povinného ručení a odpovědnostních vztahů. Přestože jejich rozšíření může dlouhodobě vést ke snížení počtu dopravních nehod, přinášejí nová a komplexní rizika technické, právní i etické povahy. Bude proto nezbytné, aby se právní i pojistná úprava vyvíjela flexibilně, s důrazem na ochranu poškozených osob, spravedlivé rozložení odpovědnostních důsledků mezi aktéry a zachování důvěry veřejnosti v bezpečnost autonomní dopravy.

_{[1]: Tento článek vychází z mezinárodně uznávaného klasifikačního systému SAE International J3016. Srov. SAE INTERNATIONAL. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. J3016_202104. Online. SAE International. Dostupné z: https://www.sae.org/standards/j3016_202104-taxonomy-definitions-terms-related-driving-automation-systems-road-motor-vehicles.}

_{[2]: Srov. § 2927 a násl. občanského zákoníku.}

_{[3]: Srov. rozsudek Nejvyššího soudu ze dne 7. 10. 2008, sp. zn. 28 Cdo 1531/2006 nebo rozsudek Krajského soudu v Hradci Králové ze dne 12. 5. 1999, sp. zn 25 Co 558/98.}

_{[4]: Pokud však provozovatel takové užití dopravního prostředku umožnil, byť i z nedbalosti, nahradí škodu společně a nerozdílně s ním. Srov. § 2929 občanského zákoníku.}

_{[5]:Srov. § 2930 občanského zákoníku.}

_{[6]:Srov. § 5 odst. 1 písm. b) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu).}

_{[7]:S otázkou plurality škůdců se vyrovnává občanský zákoník ve svých ustanoveních § 2915 a násl.}

_{[8]: Specifickou oblastí je pak odpovědnost za škodu způsobenou vadným softwarem, která by měla být upravená revidovanou evropskou směrnice o odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku (Product Liability Directive, PLD), která má vstoupit v platnost koncem roku 2026.}