Na českých silnicích se dlouho používalo jednoduché pravidlo: kdo sedí za volantem, ten „řídí“ a kdo řídí, nese odpovědnost za dodržení pravidel silničního provozu. Jenže technologický vývoj v autonomní mobilitě (a zejména nástup automatizovaných systémů řízení odpovídajících přibližně úrovni SAE Level 3) staví toto tradiční pojetí před logickou zkoušku. V režimu automatizovaného řízení totiž může být dynamický jízdní úkol dočasně převzat systémem vozidla, vozidlo samo zrychluje, brzdí, řídí, udržuje se v pruhu, reaguje na dopravní situaci. Řidič přitom není „odpojen“ úplně. Stále je přítomen a systém od něj může vyžadovat převzetí řízení, typicky v řádu sekund, a to v plánovaných i neplánovaných situacích. Právě tento mezistupeň mezi klasickým řízením a plnou autonomií je pro právo nejtěžší. Je to svět, v němž řidič je i není řidičem zároveň.

Novelizace české legislativy reaguje na to, že automatizovaná vozidla (ve smyslu evropské regulace obecné bezpečnosti) se mohou reálně objevit v provozu na pozemních komunikacích v České republice, a stát potřebuje odpovědět na velmi praktické otázky. Kdo nese odpovědnost za porušení pravidel, když vozidlo řídí samo? Jak má policie prokázat, že v konkrétním okamžiku skutečně řídil systém a ne člověk? Jak se má provozovatel vozidla bránit v případech, kdy odpovědnost řidiče v automatizovaném režimu odpadá? A jak do toho vstupují výrobci a jejich povinnost poskytovat data, pokud jimi disponují? Jádro odpovědi je přitom překvapivě „štíhlé“. Místo detailního výčtu dovolených a zakázaných činností řidiče v automatizovaném režimu se právní úprava soustředí na několik klíčových principů a procesních pojistek, které umožní každodenní praxi (kontrolu, dokazování, přestupkové řízení) a současně budou kompatibilní s mezinárodními technickými předpisy, jež vycházejí například z rámce EHK OSN.

Je dobré si hned na začátku ujasnit terminologii, protože i v běžných debatách se pojmy „autonomní“, „automatizované“ a „asistované“ míchají způsobem, který zbytečně vytváří obavy i nerealistická očekávání. Dokumenty, z nichž vycházíme, pracují s pojmem „automatizované vozidlo“ ve vazbě na přímo použitelný předpis Evropské unie upravující schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti, tedy rámec, který technicky definuje schopnost vozidla po určitou dobu vykonávat dynamický jízdní úkol bez neustálého dohledu řidiče, avšak s očekáváním či vyžadováním zásahu řidiče. V důvodových pasážích je výslovně vysvětleno, že klíčový rozdíl mezi automatizovanými vozidly a plně automatizovanými vozidly spočívá v tom, že u automatizovaných vozidel se nadále počítá s řidičem, kterého může vozidlo dočasně nahradit, zatímco plná autonomie by znamenala pohyb bez jakéhokoli dohledu řidiče. V automatizovaných vozidlech na úrovni SAE 3, tak pasažér sedící za volantem figuruje jako záchranný systém pro případ kdy se technika dostane do podmínek pro, než automatizovaná jízda není určená, nebo případně selže. Tato distinkce je zásadní i pro pochopení, proč novela upravuje definici řidiče. Tradiční definice totiž vychází z předpokladu, že řidičem je ten, kdo „řídí“ motorové vozidlo. V okamžiku, kdy však řízení vykonává systém vozidla, může vzniknout sporná otázka, zda je v právním smyslu vůbec přítomen „řidič“, a pokud ano, zda je jeho odpovědnost stejná jako odpovědnost řidiče, který má ruce na volantu.

Proto se do definice řidiče doplňuje, že řidičem je i osoba, která v automatizovaném vozidle sedí na sedadle řidiče. To je elegantní krok, který zachovává kontinuitu systému (pořád máme řidiče jako subjekt práv a povinností), ale zároveň otevírá prostor pro zvláštní režim odpovědnosti a povinností v době, kdy vozidlo fakticky řídí samo.

Nejviditelnější inovací je vložení zvláštního ustanovení o provozu automatizovaných vozidel, v materiálech označeného jako nový § 79b. Jeho logika je jednoduchá, ale důsledky jsou hluboké. První odstavec stanoví princip, že po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem se na řidiče nevztahují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo. To je přesně ten okamžik, kdy právo přiznává realitu technologie. Pokud stát dovolí, aby automatizovaný systém fakticky vykonával dynamický jízdní úkol, nemůže zároveň předstírat, že řidič „formálně“ stále odpovídá za stovky dílčích pravidel, jejichž naplňování v danou chvíli nemá pod kontrolou. Důvodová argumentace to pojmenovává ještě ostřeji. Není spravedlivé činit řidiče odpovědným za porušení pravidel, kterému mělo zabránit samo automatizované vozidlo, pokud řidič řízení přenechal systému v režimu, který je právem i technickým schválením uznán. Tento princip je pro popularizaci autonomní mobility mimořádně důležitý, protože ukazuje, že právní rámec nechce „trestat budoucnost“. Naopak se snaží nastavit srozumitelná pravidla, která budou predikovatelná pro řidiče, policii i správní orgány. Z pohledu veřejnosti je klíčové, že nejde o vynětí vozidel z práva, ale o přesun plnění vybraných povinností z člověka na systém a tento přesun je omezený a podmíněný. Zároveň je důležité slyšet i druhou stranu téže věty a sice že, řidič není zproštěn všech povinností, pouze těch, jejichž dodržování zajišťuje automatizované vozidlo. Důvodové pasáže výslovně upozorňují, že celá řada povinností musí být nadále ukládána přímo řidičům i po dobu automatizovaného řízení, protože automatizovaný systém nezajistí „veškeré“ povinnosti, které zákon o silničním provozu ukládá. V praxi to znamená, že zákon řeší především dynamický jízdní úkol a pravidla přímo spojená s řízením, nikoli například obecné povinnosti účastníka provozu, které nejsou technicky přenesitelné na systém jen tím, že je aktivní automatizovaný režim.

Druhý odstavec § 79b tvoří protiváhu prvního. Právo zde nastavuje jasnou hranici pro řidiče, který po dobu automatizovaného řízení není adresátem vybraných povinností, musí být připraven řízení převzít a na výzvu vozidla tak neprodleně učinit. V důvodovém vysvětlení je přiznáno, že návrh kazuisticky nespecifikuje, jaké chování řidiče je zakázáno či připuštěno, ale předpokládá trvalou připravenost převzít řízení, protože řidič má obvykle jen několik sekund. Z hlediska bezpečnosti je to nejdůležitější “společenská smlouva.” A právě proto právní úprava řeší i situaci, kdy řidič výzvu ignoruje nebo převzetí odloží. V takovém případě, pokud řidič na výzvu vozidla jeho řízení neprodleně nepřevezme, výjimka z odstavce 1 se již nepoužije.

Jinými slovy, pokud řidič selže ve své klíčové roli „záchranné kotvy“, právo mu přestane poskytovat ochranu, která byla založena na předpokladu jeho připravenosti. V důvodových textech je navíc vysvětleno, proč nelze spoléhat jen na tzv. manévr minimálního rizika, který technické předpisy očekávají v případě, že řidič nepřevezme řízení. Takový manévr je nestandardní řešení, které není bez rizik, a z hlediska veřejného zájmu na bezpečnosti a plynulosti provozu je žádoucí, aby řidič převzal řízení včas. Tím se krásně ukazuje rozdíl mezi technickou bezpečnostní filosofií (vozidlo má umět „přežít“ i selhání člověka) a právní bezpečnostní filosofií (stát chce minimalizovat situace, kdy se systém dostává do nouzových režimů, protože i ty mohou vytvářet nové typy rizik pro okolní provoz).

Třetí odstavec § 79b řeší možná nejpraktičtější problém – dokazování. Pokud má platit, že během automatizovaného řízení se na řidiče nevztahují vybrané povinnosti, musí být možné v konkrétním okamžiku ověřit, zda vozidlo skutečně jelo v automatizovaném režimu, nebo zda řídil člověk. Bez toho by se nová právní úprava buď zneužívala, nebo by byla v praxi nepoužitelná, protože policie a úřady by nebyly schopny spolehlivě rozlišit režimy. Proto se stanoví povinnost řidiče umožnit policistovi nebo vojenskému policistovi přístup k údajům o řízení vozidla tímto vozidlem nebo řidičem, a pokud řidič součinnost neposkytne, nastupuje vyvratitelná domněnka, že automatizované vozidlo nebylo řízeno tímto vozidlem. Důvodová zpráva to interpretuje bez obalu „poskytnutí součinnosti je ve vlastním zájmu řidiče, protože tím může prokázat absenci své odpovědnosti, a pokud ji neposkytne, bude se mít za to, že řídil řidič.“ Tento mechanismus je z hlediska právní praxe velmi chytrý. Neříká „pokud neukážeš data, jsi vinen“, ale říká „pokud neumožníš ověření, nemůžeš se dovolávat zvláštního režimu“. Je to přesně ten typ procesní pobídky, který udržuje vymahatelnost práva bez toho, aby bylo nutné zavádět nepřiměřené kontrolní nebo sledovací režimy. Současně je v důvodových materiálech naznačeno, že městská policie se v této oblasti nepředpokládá jako orgán, který by uvedenou skutečnost posuzoval, klíčovou roli mají Policie ČR a Vojenská policie. To je důležité i pro praktickou komunikaci s veřejností. Aby ověřování nebylo pouhou právní fikcí, důvodové materiály podrobně vysvětlují technickou oporu. Podle předpisu EHK OSN musí být automatizované vozidlo vybaveno systémem ukládání dat pro automatizované řízení, který zaznamenává relevantní události, od aktivace systému, přes požadavek na převzetí řízení, provedení nouzového manévru až po deaktivaci, a pro každou relevantní událost musí zaznamenat typ události, důvod, datum a přesný čas. Data mají být snadno čitelná standardizovaným způsobem s využitím rozhraní pro elektronickou komunikaci. Stát se tak nespoléhá na neurčitá tvrzení typu „byl jsem na autopilotu“, ale opírá se o technický standard, který už v rámci homologace vyžaduje existenci a strukturu datové stopy. V materiálech se dokonce předpokládá, že policie či Vojenská policie bude vybavena prostředky (zařízením i softwarem) pro ověřování řízení automatizovaných vozidel těmito vozidly.

Ještě jeden detail má velkou popularizační hodnotu, a sice ověření, že vozidlo je automatizované, nemá být možné jen z datového záznamu. Materiály uvádějí více cest, například schvalovací značku umístěnou na vozidle podle předpisu EHK OSN, ověření podle VIN v mezinárodní elektronické evidenci prohlášení výrobce o shodě, a pro vozidla registrovaná v ČR i ověření v registru silničních vozidel. To znamená, že právní rámec je navržen tak, aby byl robustní.

Tím se dostáváme k druhé velké oblasti změn, kterou je evidence a administrativní infrastruktura státu. Aby bylo možné automatizovaná vozidla v praxi identifikovat, doplňuje se do registru silničních vozidel údaj o tom, že jde o automatizované vozidlo (v textu změn je tento princip zachycen vložením nového písmene do výčtu technických údajů, které se v registru vedou). Důvodová zpráva k tomu vysvětluje, že dosavadní vnitrostátní úprava na automatizovaná vozidla nepamatovala, přestože registr vede desítky technických údajů, a že doplnění tohoto údaje je žádoucí právě pro ověřování automatizovaného statusu vozidla. Z hlediska fungování trhu to současně znamená, že se počítá s tím, že automatizovaná vozidla budou běžným „objektem“ veřejné správy, budou registrována, kontrolována a v případě incidentů dohledatelná v existujících informačních systémech. A je výslovně uvedeno, že zvolený termín účinnosti zohledňuje potřebný časový prostor pro rozvoj informačního systému technických prohlídek a registru silničních vozidel, kde se tyto údaje povedou. Odpovědnost je však stále nejcitlivější politické i společenské téma. Ve veřejném prostoru se často objevuje jednoduchý strach - „Když auto řídí samo, nikdo za nic nebude odpovědný.“ Novelizace jde přesně proti této obavě, ale dělá to technicky přesným způsobem. Rozděluje odpovědnost podle toho, kdo měl v daném okamžiku kontrolu nad dynamickým jízdním úkolem a kdo měl možnost zabránit porušení pravidel. Proto vedle úpravy odpovědnosti řidiče doplňuje také důležitý liberační důvod pro provozovatele vozidla. V českém právu má provozovatel vozidla specifický režim odpovědnosti za některé přestupky, zejména tam, kde je porušení pravidel zjištěno automatizovanými technickými prostředky (například kamerovým systémem bez obsluhy) a kde není dopravní nehoda. V takových případech jde o odpovědnost, která je objektivní a navázaná na provozovatele. Dokumenty však správně identifikují paradox, který by bez novely vznikl. Pokud se řidič během automatizovaného řízení může oprávněně dovolávat toho, že na něj vybrané povinnosti nedopadají, nebylo by spravedlivé (ani logicky konzistentní), aby za totéž porušení pravidel byl postižen provozovatel, jehož odpovědnost je vůči odpovědnosti řidiče subsidiární. Proto se do § 125f doplňuje nový odstavec, podle něhož provozovatel automatizovaného vozidla neodpovídá za přestupek provozovatele, pokud prokáže, že v době porušení povinnosti řidiče nebo pravidel provozu bylo jejich dodržování zajišťováno automatizovaným vozidlem (tedy vozidlo bylo řízeno automatizovaně).

Důvodová zpráva jde ještě dál a popisuje, jaké situace mohou v praxi nastat, když například kamera zaznamená překročení rychlosti nebo jiný delikt. Provozovatel může uhradit určenou částku a věc se odloží; může sdělit totožnost řidiče, ale pak se může ukázat, že řidič se dovolá § 79b odst. 1 a odpovědný nebude; a pokud provozovatel neuhradí ani nesdělí, zahájí se řízení proti němu. Ovšem právě zde je klíčové, že prokáže-li automatizované řízení, nebude odpovědný. Tato část je mimořádně důležitá pro důvěru veřejnosti, protože vysvětluje, že právní systém myslí na „běžné“ scénáře, které se dnes dějí masově (automatizované měření), a že pro automatizovaná vozidla vytváří logickou výjimku, která není darem, ale korekcí odpovědnosti podle reálné kontroly. Vedle řidiče a provozovatele stojí třetí aktér, jehož role se v debatách často přeceňuje i podceňuje zároveň. Ve veřejné debatě se někdy automaticky předpokládá, že když řídí software, odpovídá výrobce. Dokumenty však zaujímají promyšlenější pozici. Říkají, že unijní a mezinárodní technické požadavky kladené na navrhování a výrobu automatizovaných vozidel, jejichž splnění kontrolují schvalovací orgány, by měly zaručovat bezpečnost a plynulost jejich provozu, proto není omezení veřejnoprávní odpovědnosti řidičů „vynahrazováno“ rozšířením veřejnoprávní odpovědnosti výrobců. Jinými slovy, základní bezpečnostní odpovědnost výrobce se odehrává primárně v režimu homologace, shody výroby a dodržování technických povinností, nikoli automaticky v režimu přestupkového práva za každé porušení dopravního pravidla. Pokud by se však odhalilo porušení povinností výrobce či akreditovaného zástupce, může být zahájeno přestupkové řízení proti těmto subjektům a sankce mohou být velmi vysoké. Novela však přesto zavádí jednu velmi konkrétní povinnost výrobce nebo akreditovaného zástupce, která přímo souvisí s dokazováním režimu řízení. Pokud výrobce či zástupce disponuje údaji o tom, zda bylo automatizované vozidlo v určitém okamžiku řízeno tímto vozidlem nebo řidičem, musí je poskytnout Policii ČR, Vojenské policii nebo správnímu orgánu bez zbytečného odkladu po obdržení žádosti. Zároveň je realisticky přiznáno, že výrobci nemusí těmito údaji vždy disponovat, protože online zasílání dat v reálném čase nevyplývá z předpisu EHK OSN, přesto je povinnost konstruována tak, že platí, pokud je má k dispozici a nesplnění povinnosti (v situaci, kdy je mít mají) naplňuje skutkovou podstatu přestupku podle relevantního předpisu o podmínkách provozu vozidel. To je opět právně i technicky vyvážené. Stát nechce po výrobcích nemožné (nevyžaduje něco, co technický rámec nemusí poskytovat), ale pokud data mají, musí přispět k vyjasnění odpovědnosti a režimu řízení. Z hlediska autonomní mobility je tato povinnost z hlediska důvěry zásadní. Ve světě automatizovaných vozidel je totiž největším společenským rizikem šedá zóna, tedy situace, kdy se po dopravní události bude vždy řešit, zda řídil člověk, nebo systém, a kdo měl převzít kontrolu. Pokud by data byla neprůhledná nebo nedostupná, vznikl by toxický informační prostor, v němž by se důvěra rychle rozpadla. Nová povinnost proto nepůsobí jako šikana průmyslu, ale jako prvek transparentnosti, který chrání i řidiče, i provozovatele, i samotný trh s automatizovanými vozidly.

Pro praxi řidiče je užitečné převést právní principy do jednoduché mentální mapy, aniž by bylo nutné sklouznout k návodům, které by odporovaly tomu, že zákon záměrně nepíše kazuistický seznam povolených aktivit. V automatizovaném režimu SAE L3 nejsou klíčové ruce na volantu, ale schopnost „okamžitého“ návratu. Právo to říká jazykem povinnosti být připraven převzít řízení a na výzvu vozidla tak neprodleně učinit. A zároveň právo říká, že pokud připraven nejste, ochranný režim se vypne. To je velmi silná motivace, aby se řidiči k automatizovanému režimu nechovali jako k „autonomnímu taxíku“, ale jako k režimu sdílené odpovědnosti s technologií. V důvodových pasážích je navíc naznačeno, že výzva k převzetí může přijít v plánovaných i neplánovaných situacích, například při výjezdu z dálnice, při pracích na silnici nebo při přibližujícím se vozidle záchranné služby. To je důležité i pro bezpečnostní komunikaci. Řidič musí očekávat, že systém má své operační domény a limity, a že jeho role je aktivní, i když právě nevykonává dynamický jízdní úkol. Neméně důležitá je i procesní disciplína pro situace silniční kontroly. Nová povinnost zpřístupnit údaje o režimu řízení je v materiálech vysvětlena jako klíčová podmínka aplikace § 79b odst. 1 a 2. Ve veřejné komunikaci je dobré říct to jednoduše – pokud pojedete v automatizovaném režimu a vznikne spor o to, kdo řídil, budete muset umožnit ověření dat, jinak se bude mít za to, že jste řídili vy. V praxi tím zákon chrání sám sebe před „právem bez důkazů“ a současně chrání i řidiče před tím, aby jeho tvrzení bylo automaticky zpochybňováno, protože existuje standardizovaný způsob, jak to ověřit.

Další vrstva významu novely je strategická. Česká republika tímto krokem signalizuje, že chce být jurisdikcí připravenou na provoz automatizovaných vozidel, nikoli jen na jejich testování. Materiály v této souvislosti explicitně mluví o tom, že navrhovaná úprava reaguje na technologický a regulační vývoj v oblasti autonomní mobility a umožňuje budoucí provoz automatizovaných vozidel na pozemních komunikacích v ČR. Součástí této připravenosti je i volba účinnosti. Zde je vhodné zdůraznit, že právní úprava automatizovaných vozidel není izolovaná „kuriozita“ v dopravním právu, ale je vložena do širšího kontextu modernizace silničních agend. Vedle automatizovaných vozidel se řeší transformace Inspekce silniční dopravy, poptávková doprava, digitalizace agend, kontrolní pravomoci a další strukturální změny. To je důležité z hlediska pochopení politické ekonomie novely, stát neřeší automatizovaná vozidla „v prázdnu“, ale jako součást širšího trendu digitalizace, zefektivňování dozoru a modernizace veřejné správy v dopravě.

Z pohledu akademičtější reflexe je možné vidět v § 79b typický příklad „technologicky citlivé legislativy“, která místo popisu techniky popisuje role a odpovědnostní hranice. První odstavec je normativní přiznání faktického stavu („kdo plní dynamický jízdní úkol, je adresátem pravidel“), druhý odstavec je normativní pojistka proti morálnímu hazardu („řidič musí být připraven převzít“), třetí odstavec je procesní pojistka vymahatelnosti („musí být možné ověřit režim“). V kombinaci s liberačním důvodem pro provozovatele (§ 125f odst. 7) vzniká odpovědnostní architektura, která se snaží zabránit dvěma extrémům. Prvním z nich je trestání člověka za chybu systému, a druhým trestání provozovatele za situaci, kdy zákon říká, že povinnosti plnil systém.

Tato architektura má ještě jeden, často přehlížený efekt – podporuje bezpečnostní kulturu automatizovaného řízení. Pokud by právní rámec řekl „v automatizovaném režimu neneseš odpovědnost a nic se po tobě nechce“, vytvořil by incentivy pro rizikové chování, které by naráželo na lidskou psychologii (ztráta pozornosti, přecenění technologie). Pokud by naopak řekl „odpovídáš pořád stejně“, vytvořil by incentivy technologii nepoužívat, protože by řidič nesl riziko bez kontroly. Novela volí třetí cestu, kdy odpovědnost je podmíněná rolí, ale role řidiče je definována povinností připravenosti a povinností spolupracovat při ověřování. V tom je její největší civilizační přínos, snaží se, aby technologie byla používána způsobem, pro který byla navržena a schválena.

Na závěr je vhodné říct nahlas i to, co novela není, protože právě to často rozhoduje o veřejném přijetí. Novela není „legalizací plně autonomních aut bez řidiče“. Naopak vychází z toho, že u automatizovaných vozidel se nadále počítá s řidičem a s jeho zásahy. Novela není ani „přenesením veškeré odpovědnosti na výrobce“, protože vychází z toho, že bezpečnost je primárně zajišťována schvalovacím rámcem a že veřejnoprávní odpovědnost v silničním provozu se má přizpůsobit tomu, kdo fakticky řídí, s možností postihu výrobců tehdy, když poruší své vlastní povinnosti v režimu technické způsobilosti a uvádění na trh. A novela není ani „bianco šek“ pro řidiče, pokud řidič ignoruje výzvu k převzetí řízení nebo odmítne umožnit ověření, právo ho postaví do standardní odpovědnostní pozice, jako by řídil sám.

Pro autonomní mobilitu v České republice je tedy tato změna především signálem právní dospělosti. Stát poprvé explicitně pojmenovává, že „řízení“ může být dočasně vykonáváno systémem vozidla, a upravuje tomu odpovědnost, povinnosti a dokazování. § 79b a související změny v definici řidiče, v odpovědnosti provozovatele a v evidencích vytvářejí základní „most“ mezi technickými předpisy (homologace, datové záznamy, schvalovací značky) a každodenním životem na silnici (kontrola, přestupky, spravedlnost). Pokud má mít SAE Level 3 v Česku šanci stát se běžnou součástí mobility, bezpečnou, přijatelnou a důvěryhodnou, pak je právě tato kombinace principu (kdo řídí, ten odpovídá), povinnosti (být připraven převzít) a transparentnosti (umožnit ověření dat) tím, co může veřejnosti i profesionálům dát pocit, že se neexperimentuje s bezpečností, ale že se bezpečnost překládá do nového technologického jazyka.