Ještě před pár lety působila představa, že v Česku legálně vyrazíme po dálnici v samořiditelném autě, jako science fiction. Teď je to dohledná budoucnost.

V létě 2025 byla přijata novela zákona o silničním provozu č. 130/2025 Sb., která přidala do zákona č. 361/2000 Sb. zcela nové ustanovení § 79b o provozu automatizovaných vozidel. A právě ten od 1. ledna 2026 otevře dveře systémům tzv. SAE úrovně 3 (tedy částečně autonomní jízdy) do běžného provozu. Paralelně s tím se naplno uplatní i evropské nařízení zvané AI Akt, které nastavuje obecná pravidla pro využívání umělé inteligence. Dohromady jde o poměrně revoluční kombinaci. Zatímco národní dopravní právo určuje, co smí řidič, výrobce aut a policie, zatímco AI Akt rámuje požadavky na samotnou technologii zahrnují AI.

Jasně dané, kdo kdy řídí

Nové ustanovení § 79b o provozu automatizovaných vozidel stanoví v prvním odstavci jasné pravidlo: Po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem se na řidiče nevztahují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo.

Jinými slovy, pokud například auto samo udržuje pruh nebo odstup od vozidla jedoucího před ním, řidič není za tuto aktivitu odpovědný.

Zároveň to však neznamená, že člověk může úplně složit ruce do klína a nevnímat okolí. Musí být připraven kdykoli převzít řízení, a pokud ho systém vyzve, musí to udělat neprodleně. Pokud by výzvu ignoroval, výše popsané vyloučení odpovědnosti se neuplatní.

Druhý odstavec zmíněného nového ustanovení § 79b totiž výslovně říká: „Po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem musí být řidič připraven bezpečně převzít řízení vozidla a na výzvu vozidla je povinen tak neprodleně učinit. Pokud řidič na výzvu vozidla jeho řízení neprodleně nepřevezme, odstavec 1 se již nepoužije.“

Základní logika je tedy jednoduchá, když řídí auto, nese odpovědnost systém a tedy výrobce, ale když auto požádá o lidský zásah a řidič nereaguje, odpovědnost se plně vrací zpět na něj.

Do zákona o silničním provozu je totiž v této souvislosti dále doplněno vyloučení odpovědnosti řidiče v případě automatizovaného řízení, a to konkrétně v ustanovení § 125f, které je doplněno o nový odstavec:

„(7) Provozovatel automatizovaného vozidla za přestupek podle odstavce 1 dále neodpovídá, jestliže prokáže, že v době porušení povinnosti řidiče nebo pravidel provozu na pozemních komunikacích bylo jejich dodržování zajišťováno automatizovaným vozidlem.“.

Pro praktický příklad si představte páteční kolonu na D1. Zapnete schválený systém SAE úrovně 3 a auto samo drží rychlost i vzdálenost. Vy se můžete chvíli věnovat třeba navigaci. Pokud ale auto zahlásí „převezmi“, musíte zareagovat okamžitě. Dokud systém funguje, drobné odchylky nepadají na vaši hlavu, ale v momentě, kdy vás vyzve a vy nereagujete, nesete následky v plné šíři.

Řidič tedy musí být vždy v pohotovosti, připraven převzít řízení. Z toho přirozeně plyne, že musí jít o kvalifikovaného řidiče s platným oprávněním a nesmí být pod vlivem omamných látek.

Zároveň musí být splněny podmínky pro umožnění automatizovaného řízení. V zahraničí se používá termín Operational Design Domain (ODD) označující podmínky, za kterých je automatizovaný provoz dovolen, typicky například příznivé podmínky týkající se počasí, popř. denní doby, geografická omezení, určité typy silnic, či rychlostní omezení.

A konečně, poslední odstavec zmíněného ustanovení k povinnostem řidiče zavádí pro následné kontroly řidičů policií právní domněnku, když stanoví že „Řidič automatizovaného vozidla je povinen umožnit policistovi nebo vojenskému policistovi přístup k údajům o řízení vozidla tímto vozidlem nebo řidičem; neumožní-li to, má se za to, že automatizované vozidlo nebylo řízeno tímto vozidlem.“

Logování

Další zajímavou novinkou je povinnost poskytnout policii přístup k datům o tom, zda v daný okamžik řídil člověk nebo systém. V případě neumožnění přístupu k záznamům se předpokládá, že řídil člověk.

Do hry vstupuje AI Akt

Zatímco ustanovení § 79b zákon o silniční dopravě nově specificky řeší, kdo nese odpovědnost za jízdu na silnici, evropský AI Akt (nařízení (EU) 2024/1689) poskytuje obecná pravidla pro AI technologie na evropské úrovni, když především stanoví povinnosti jejich výrobcům a provozovatelům. Platí od srpna 2024 a jeho účinnost postupně nabíhá v několika fázích: od února 2025 jsou zakázány „nepřijatelné praktiky“, od srpna 2025 se vztahuje na obecné modely umělé inteligence a od srpna 2026–2027 se začnou uplatňovat hlavní přísná pravidla na tzv. vysoce rizikové systémy.

Regulace AI systémů podle míry rizik je totiž jedním z hlavních znaků AI Aktu. Ten klasifikuje AI systémy podle míry rizika (nepřijatelné, vysoké, omezené, minimální). A právě do systémů s vysokým rizikem spadají i prvky a komponenty používané v automatizovaných vozidlech, pokud plní funkce bezpečnostního významu (např. software pro automatizované řízení, vnímání okolí či rozhodování o pohybu).

Proč vysoké riziko? Protože zmíněný software je bezpečnostní komponenta vozidla, která může ovlivnit životy, zdraví a bezpečnost, podobně jako třeba brzdy. Na nadnárodní úrovni však kromě AI Aktu podléhají automatizovaná vozidla jako celek, a to včetně příslušných AI systémů i sektorovým předpisům EU, například EU nařízení o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel ((EU) 2019/2144) či pravidly Evropské hospodářská komise (UNECE). Zjednodušeně řečeno, evropský předpis stanoví, co má být splněno, a UNECE předpisy, jakým způsobem. Zároveň jim, jako jinak nezávazným, dává EU nařízení právní závaznost.

Výrobci proto musí splnit řadu povinností týkajících se řízení rizik, požadavků na kvalitu dat, transparentní záznamy, monitoring při provozu vozidla a samozřejmě i příslušnou certifikaci.

Naopak AI Akt sám neurčuje detailní pravidla využití konkrétních AI systémů včetně automatizovaných vozidel, tedy například kdo odpovídá za nehodu nebo jak probíhá policejní kontrola. Tyto otázky zůstávají plně na úpravě národních právních předpisů.

Spojení dvou regulací

Jak tyto dva regulatorní předpisy fungují společně?

Výrobce nebo poskytovatel autonomního řídícího systému musí zajistit, že technologie splňuje AI Akt, má potřebnou certifikaci a je uvedena na trh legálně.

Provozovatel vozidla musí naopak zajistit jeho správné používání. Tedy proškolené řidiče, řádnou evidenci, logy a procesy pro kontrolu policie.

A řidič musí zůstat ve střehu a včas reagovat, když si to autonomní systém vyžádá.

Kupříkladu systém udržování v jízdních pruzích (ALKS) lze podle UNECE pravidel aktivovat jen na dálnici, do 60 km/h, bez sněžení.

Na národní úrovni bude ještě stát vydávat prováděcí předpisy k AI Aktu, například ohledně formátu uchování dat, či průběhu jejich zpřístupnění při kontrole.

Česká republika mezi prvními

Je nutné připomenout, že Česká republika sice není v lokální úpravě autonomního řízení úplně první evropskou zemí, ale stále je mezi průkopníky. Německo umožnilo provoz vozidel SAE úrovně 3 o něco dříve a tamní úřad KBA udělil Mercedesu povolení pro systém DRIVE PILOT. Vedle Německa má pokročilou právní regulaci například Velká Británie. To zároveň znamená, že Česko má příležitost čerpat zkušenosti od sousedů a netvořit zcela nová, neozkoušená pravidla, zároveň ale zůstává na špici právní inovace.

Co z toho plyne pro praxi

Pro dopravce i jednotlivce, kteří se chystají autonomní vozy využívat, je pro tuto takzvanou „podmíněnou automatizaci“ zásadní připravit se na několik věcí:

Za prvé, jasně definovat, kde a kdy se bude SAE úroveň 3 využívat, například jen na dálnici a při dobrém počasí.

Za druhé, nastavit procesy pro uchovávání a předávání logů, aby bylo možné prokázat, kdo řídil.

Za třetí, proškolit řidiče, aby uměli včas převzít řízení a věděli, co mají dělat při policejní kontrole. Časový limit pro převzetí řízení je podle UNECE do 10 vteřin.

A za čtvrté, do smluv s výrobci vozidel zahrnout i povinnosti týkající se aktualizací softwaru, servisu a odpovědnosti.

Pro zajištění výše uvedených povinností proto musí výrobce v dokumentaci vozidla srozumitelně popsat podmínky automatizovaného provozu (ODD), limity a postupy převzetí řízení v návodu i vozidle samotném včetně zcela jasné a včasné výzvy k převzetí, audionotifikací, či nouzový přechod do tzv. manévru pro minimalizaci rizika (MRM). Dále musí zajistit systém evidence uchování relevantních záznamů k rekonstrukci nehod; procesy pro hlášení incidentů a bezpečnostních závad, či řízení aktualizací.

Poskytovatel systému automatizovaného řízení musí zajistit shodu s homologací vozidla, tedy zabezpečení software a jeho využití pouze v deklarovaném ODD, zajištění požadované úrovně zabezpečení systému z pohledu kyberbezpečnosti a zajištění uchovávání a zabezpečení datových záznamů.

Shrnutí na závěr

Od 1. ledna 2026 budou v Česku legálně jezdit auta SAE úrovně 3. Řidič v takovém režimu ponese jen omezenou odpovědnost, ale musí být připraven převzít řízení a poskytnout logy policii. Provozovatel se zprostí odpovědnosti, pokud prokáže, že v daný okamžik řídil systém. Výrobci musí plnit povinnosti AI Aktu (ve vztahu k bezpečnostním prvkům) a zároveň sektorových předpisů (vztahující se na vozidla jako celek). Společně tak vzniká jasný rámec, který nás staví po bok států jako Německo, a tím nabízí dostatečně praktická pravidla pro reálný provoz.