Jedním z hlavních cílů projektu bylo vytvoření systematického katalogu činností nesouvisejících s řízením vozidla tzv. neřidičských činností, které bude možno vykonávat při řízení vozidel autonomním systémem (autopilotem) v návaznosti na zvyšování úrovně automatizace. K dalším cílům pak patřilo posouzení vlivu těchto činností na bezpečnost silničního provozu a vytvoření podkladu o neřidičských činnostech a jejich vykonávání v kontextů automatizace. Při realizaci projektu byly použity dvě hlavní výzkumné metody – focus groups (ohniskové skupiny) a studie na simulátoru nákladního vozidla. Výsledky těchto metod pak byly použity pro vypracování hlavních výsledků projektu.

V rámci focus groups proběhlo celkem 12 skupin, do nichž se zapojilo 72 respondentů (5 skupin řidičů nákladních vozidel, autobusů a MHD, 4 skupiny dispečerů a manažerů a 3 skupiny expertů (technologie, bezpečnost, státní správa). Co se týče postupu zpracování výsledků ohniskových skupin, z každé skupiny byl vytvořen videozáznam a/nebo audiozáznam, který byl přepsán a následně analyzován. V rámci výsledků lze identifikovat několik hlavních diskutovaných klíčových okruhů, např. činnosti navrhované řidiči pro autonomní řízení, zdůraznění faktoru bezpečnosti v tomto kontextu, psychologické aspekty a změna profese řidiče. Mezi navrhované činnosti patřilo např. jídlo, pití, vyřizování emailů, sledování televize, úprava zevnějšku. Obecně se tedy jednalo o činnosti, které vykonávají někteří řidiči již dnes, i když to není povolené. Byl jmenován faktor bezpečnosti, který spočívá v důrazu na to povolit pouze činnosti, které jsou bezpečné z hlediska určitých kritérií, dále pak implementovat technická opatření pro zajištění bezpečnosti a zajistit, aby je nebylo možné „obejít“ a zachovat pasivní bezpečnost (nemanipulovat s rizikovými předměty). Co se týče psychologických aspektů, zaznělo např., že neřidičské činnosti můžou u řidiče snížit pocit odpovědnosti za situaci nebo že stejná aktivita může mít různý dopad na řidiče v souvislosti s jejím typem (např. vliv telefonování na řidiče závisí na obsahu hovoru). Klíčové také je, že riziková je jak zátěž nedostatečná, tak i zátěž nadměrná – optimální je střední míra zátěže. Poslední klíčový okruh se týkal změny profese řidiče a také úpravy vzdělávání v kontextu zavádění autonomních vozidel. V této souvislosti se nabízí např. otázka, zda se bude pořád jednat o řidiče (operátora), který dělá i jiné činnosti, anebo specialistu, který bude pracovat v mobilní kanceláři a „občas“ i řídit vozidlo.

Hlavním cílem studie na simulátoru nákladního vozidla bylo ověřit vliv některých typů neřidičských činností na řidičský výkon v situaci zpětného převzetí řízení a identifikovat rozdíly mezi nimi. Studie se zúčastnilo celkem 31 osob – profesionálních řidičů (28 mužů a 3 ženy. Průměrný věk je 40 let, nejmladší účastník měl 23 let, nejstarší 57 let. Většina účastníků (35,5 %; N = 11) ročně najede 40 001 až 60 000 km. Nejčastěji uváděli účastníci 11 až 20 let praxe (32,3 %; N =10).

Řidiči absolvovali jízdu na simulátoru nákladního vozidla v délce 75 minut s cílem otestovat vliv různých typů neřidičských činností na výkon v situaci převzetí řízení na L3. Jízda se skládala ze tří hlavních částí – zácvik, jízda bez činností a jízda s vykonáváním činností. Scénář experimentu byl následující: Vozidlo řízené autonomně jelo na dálnici v pravém pruhu rychlostí 80 km/h, proband vykonával jednu z určených neřidičských činností a nečekaně se iniciovala notifikace k převzetí manuálního řízení. Signál k převzetí řízení zazněl vždy cca 10 sekund před dojezdem do situace, tzn. cca 220 metrů před situací k vyřešení (grafický nákres viz obrázek níže). Jízda na simulátoru byla doplněna o další metody v podobě dotazníků a rozhovoru.

Tři různé scénáře řízení. (zdroj: CDV)

Co se týče neřidičských činností, každá z nich byla vykonávána 10 minut, po tomto časovém úseku zazněl signál k převzetí řízení. Kabina byla přizpůsobena k vykonávání činností a byl zde instalován speciální stolek na výkyvném rameni. Do posouzení bylo zařazeno 6 činností: Práce na notebooku, telefonát (hands-free), video, audiokurz, relaxace a manuální činnost.

Statistická analýza byla zaměřena zejména na posouzení vlivu činností na převzetí řízení, určení bezpečných, resp. rizikových činností, dále pak na postihnutí vztahů mezi zkoumanými proměnnými. Kromě této analýzy dat proběhla také kvalitativní analýza závěrečných rozhovorů (dva hodnotitelé a následná syntéza výsledků) a analýza záznamů pozorování. Statistická analýza dat na simulátoru se zaměřila na čas převzetí řízení, laterální a longitudinální změny. Průměrná doba převzetí řízení při zácviku (tzn. bez vykonávání činnosti) byla 2,8 sekund (M1 = 2,9; SD = 0,9; M2 = 2,5; SD = 2,4; M3 = 2,6; SD = 1,5), při aktivitách trvala v průměru 3,8 sekund, což představuje zvýšení doby převzetí v průměru o 1 sekundu. Rozdíl mezi časem převzetí řízení při zácviku a časem převzetí při vykonávání činnosti lze přisoudit vlivu činností. U několika činností (relaxace, práce na notebooku a video) byly prokázány statisticky významné rozdíly mezi oběma časy.

Po syntéze všech typů analýz byl prokázán negativní vliv většiny činností, které byly testovány. Jako nejvíce negativní z hlediska většiny měřených parametrů a zároveň i subjektivně z úhlu pohledu respondentů se ukázal vliv práce na notebooku. Podobně na tom byla činnost sledování videa. Další činností, která má negativní vliv, je činnost telefonování. Vliv telefonování se projevil zejména v kvalitativních aspektech další jízdy (reakční čas byl naopak poměrně krátký). Paradoxně však respondenti tuto činnost vnímali jako relativně bezpečnou. U manuální činnosti se ukázala vysoká časová latence zejména v důsledku manipulace s předměty, která se projevila v delším času reakce. Tato činnost také zároveň prokázala pozitivní vliv – řidiči byli vhodně zaktivováni a připraveni reagovat. Činnost relaxace měla jak negativní, tak i pozitivní vliv. Pozitivní vliv souvisí se subjektivně popisovaným odpočinkem nebo osvěžením, což se projevilo např. v kratším reakčním času. Co se týče kvalitativních aspektů jízdy, tato činnost vykazuje určitou míru rizikovosti z důvodu faktoru „zavřených očí“, které mohou u někoho způsobit horší následnou orientaci v rámci situace. Jako nejméně riziková se zdá být činnost poslech audiokurzu. Tato činnost vychází ve většině sledovaných parametrů příznivě. Lze shrnout, že v rámci studie se prokázal významný vliv vlastností činností na výkon při převzetí řízení, a to ve srovnání se situací převzetí bez vykonávání činností. Potvrdila se významnost smyslové modality na vstupu, vliv mentálních nároků (mentální zátěže) i manipulace s předměty.

Mezi hlavní výsledky projektu patří „Katalog činností“, který systematizuje neřidičské činnosti pro L3 a L4 a dále pak „Interaktivní webová služba“ v podobě převedení katalogu činností do elektronické verze. Podrobný postup, jakým lze hodnotit neřidičské činnosti, obsahuje „Metodika pro hodnocení rizikovosti neřidčiských činností“. Výsledek „Podkladový dokument pro Ministerstvo dopravy v oblasti autonomní silniční dopravy“ přehledně shrnuje základní informace k tématu neřidičských činností v kontextu automatizace. Závěrečná konference projektu, realizovaná dne 9. 10. 2024 na Ministerstvu dopravy v Praze, představila výsledky projektu široké odborné veřejnosti.

Všechny informace o projektu, vytvořené výsledky, prezentace z realizované konference a zejména katalog činností lze nalézt na stránkách projektu https://www.neridicske-cinnosti.cz/vysledky-projektu/ Katalog neřidičských činností je na této stránce aktuálně dostupný jen pro registrované uživatele – pro odbornou veřejnost a zájemce o autonomní mobilitu je možné přístup do katalogu na vyžádání vytvořit. Metodika bude k dispozici v e-shopu CDV na https://shopcdv.cz/collections/publikace.

Projekt základním způsobem zmapoval problematiku vykonávání neřidičských činností v kontextu automatizace L3 a L4. Co se týče dalšího navázání na tento projekt, nabízí se více možností. Studie na simulátoru nákladního vozidla byla provedena v kontextu L3, bylo by proto velmi přínosné realizovat obdobnou studii na L4, která by umožnila ověřit některé předpoklady o vlivu činností v rámci této úrovně. V tomto kontextu by bylo vhodné věnovat pozornost specifikům L4, zejména v rámci interakce člověka a systému, s cílem vytyčit případná kritická místa. Dalším vhodným navázáním na projekt by bylo ověření bezpečnosti převzetí řízení a vlivu činností třetí úrovně automatizace v reálném autonomním vozidle. Je potřeba zdůraznit, že v rámci návazných aktivit bude klíčové zaměřit pozornost na řešení obtíží a aktuálních potřeb v souvislosti se skutečnou implementací vozidel do provozu, a to optimálně ve spolupráci s výrobci těchto vozidel, technologickými firmami nebo vysokými školami řešícími tuto problematiku.

Co se týče konkrétních plánovaných aktivit, v jejich rámci bude vypracováno několik zahraničních odborných článků, které budou referovat o výsledcích studie na simulátoru nákladního vozidla. Za dva roky je pak plánován navazující workshop s tématikou neřidičských činností, který bude reagovat na aktuální technologický a legislativní vývoj v této oblasti. Další navazující aktivity v podobě výzkumných projektů v kontextu autonomní mobility jsou aktuálně v jednání a přípravě.