Dobrý den, děkuji za Váš čas, který jste si vyhradil pro náš rozhovor. Můžete se na samotný úvod blíže představit a povědět, co Vás přivedlo k designu?
Jako malý jsem chtěl být vynálezce, ale nechtěl jsem být takový ten archetypální bláznivý vynálezce, kterému se všude povalují dráty a šílené přístroje, ale chtěl jsem, aby věci fungovaly a byly příjemné. Na gymnáziu jsem na to sice úplně zapomněl, ale když jsem se potom rozhodoval, kudy se vydat, design a specificky průmyslový design bylo něco, co mě velice zajímalo, i když jsem absolutně nevěděl, jak s tím naložit. Přesto to vyšlo tak, že v Plzni jsem vystudoval bakalářský obor designu a následně v Bratislavě na Vysoké škole výtvarných umění jsem vystudoval magisterský stupeň.
Po škole to bylo složitější životní období, než jsem našel nějakou rozumnou práci. Tato rozumná práce spočívala v tom, že jsem odjel do Německa do Stuttgartu, kde byla firma, jež poptávala někoho, kdo má zkušenosti s modelováním z hlíny, aby byl schopný realizovat zakázky pro automobilky. To jsem si myslel, že umím, oni mi samozřejmě na místě hned ukázali, že to vůbec neumím, ale už jsem tam byl. Přes návrhy závodních motorek jsem se dostal do Mercedesu, kde jsem dva roky pracoval v týmu interiérového studia. Potom jsem přešel do Porsche, kde jsem pět a půl roku působil v exteriérovém studiu a studiu Advanced Design. Dělali jsme i závodní auta a hodně jsem pracoval v aerodynamickém tunelu, moje role byla modelář z hlíny (clay).
V Porsche jsem dělal třeba na Taycanu od jeho úplného začátku. Nejprve se vyrobí model 1:3, těch se dělalo šest až osm a z těch se vybírá. Pak se vyrábí pět modelů, pak tři, to už se dělá v měřítku 1:1. Vedle toho pracují inženýři a výroba, ergonomie, bezpečnost. A vy to skládáte během několika let dohromady a jako modelář se snažíte vyhovět všem požadavkům, a zároveň to musí ale i perfektně vypadat.
Dost mě bavilo pracovat se studenty, kteří tam byli na stáži, pomáhal jsem jim zhmotňovat jejich vize, užíval jsem si také koncepty, na kterých jsem mohl pracovat. Samozřejmě i sériová auta byla svým způsobem zajímavá, ale tam je to už takové víc rutinní.
Připadal jsem si tam ale jako v takové zlaté kleci, všechno bylo moc fajn, ale cítil jsem, že to není přesně to, co bych chtěl, i když jsem si dovedl představit, že tam můžu být klidně až do důchodu. V té době se nám narodila dvojčata, a tak jsem udělal správné rozhodnutí, že jsem se s firmou v dobrém rozešel a následně jsem strávil s dětmi rok na otcovské dovolené. S rodinou se mi ale už nikam nechtělo za prací cestovat. V té době přišla nabídka, zda bych nechtěl pracovat jako vedoucí Ateliéru průmyslového designu na Fakultě designu a umění Ladislava Sutnara Západočeské univerzity v Plzni. A tak jsem zde již čtvrtým rokem.

Co se konkrétně rozumí pod označením průmyslový design?
Unie průmyslových designérů definuje průmyslový design jako „obor, který se zabývá tvarováním a navrhováním průmyslově vyráběných výrobků. Kombinuje v sobě primárně funkčnost a estetiku. V centru práce se nachází živá bytost a průmyslový designér se snaží co nejlépe naplnit její potřeby. Průmyslový design je multidisciplinární obor, jeho výsledkem je inovace, vysoká přidaná hodnota a víra v lepší svět.“
A tohle je něco, co se snažím studentům vštěpovat, že vždycky danou věc navrhuji pro někoho. Ne pro sebe, nejde o to, aby si designér dělal návrhem dobře sám před sebou, ale on ten „jeho“ výrobek musí také někdo chtít používat. Někdo vám za to musí dát peníze, daná věc musí být nějakým způsobem inovativní, aby to lidi přitáhlo a bavili se o tom.
Fakt, že to má onen lidský rozměr, je pro mě extrémně důležitý. Druhá věc ale je, že dnes máme města přeplněná auty, nedá se tam chodit, lidé parkují na trávnících. Když jdu s dcerou do školky, tak tam všichni hystericky jezdí, u čehož si říkám, že toto rozhodně není řešení.
Kvalitní design se pozná časem. Módnost se vám omrzí a po čase se ukáže, že něco bylo trefa do černého, funguje to, lidé nemají tendenci se dané věci zbavovat, mají k ní vztah a funguje dlouhodobě.

Robin Mazánek navrhl až lehce parodické a dekadentní autonomní vozidlo – wheelpool (foto: ZČU)

Cestující se za jízdy koupají ve vířivce a vozidlo s nimi projíždí centrem měst (foto: ZČU)

Můžete povědět více o svém současném působišti?
Na začátku působení v Plzni jsem byl pod vlivem předešlé práce v automobilkách orientovaný na dopravu, navíc velké množství studentů průmyslového designu má transport design rádo a vyžaduje jej, takže máme projekty, které se týkají motorsportu, motorek nebo obecně dopravních prostředků. Tam narážíme na autonomní vozidla a jejich tvarování.
Ale také jsme se začali zabývat vědeckými tématy. Jeden z nejzajímavějších projektů, na kterém v současnosti pracujeme, je vymýšlení metody a zařízení pro podporu a výzkum v oblasti transplantace jater. Se studenty navrhujeme nástroje, které se při tom používají.
Z mého pohledu, proč jsme se posunuli do tohoto kroku, je fakt, že design dopravních prostředků je velice náročný, protože je složité získat přístup do zaběhnutých institucí. V očích automobilky jste stále škola, která jí nebude říkat, jak mají vyrobit vozidlo, a firmy z automotive po nás chtějí v podstatě produkci levné pracovní síly – takové „dělníky estetického průmyslu“.
Naše projekty jsou obvykle velice inovativní, a mám rád, když věc, kterou tu vyrábíme, může následně někdo otestovat a dovést tak práci do hotového produktu. A tady narážím na to, jak ve škole vyrobit autonomní auto. Motorka nebo kolo jsou zvládnutelné, na to potřebujete malou dílnu, ale abyste vyrobili auto, autobus nebo vlak, to umí jen pár firem. My tu ale nejsme výrobní závod.
Samozřejmě jsem se zamýšlel, že bychom udělali autonomní auto – tedy ono to nebylo ani vyloženě auto, ale spíše takové pohybovadlo, které by jezdilo pomalu po kampusu univerzity a bavili jsme se o tom, jak by mohlo vypadat. Autonomní prostředek totiž může vypadat v podstatě jakkoli. Došli jsme k názoru, že v našem případě to může být takový divan, po kterém studenti budou moct skákat, bude se to tu s nimi projíždět a bude to taková virální věc na pomezí sochy a dopravy, kombinace experimentálního umění a hi-tech věci.

Návrh autonomního vozidla pro použití v kampusu ZČU – vozidlo může sloužit jako pojízdný gauč, místo k setkávání studentů i jako výkladní skříň technologií ZČU, design: Jan Ďurina, Tomáš Starý (foto: ZČU)

Jaké možnosti či výzvy před Vás jakožto designéra autonomní vozidla staví?
Důležitou věc, s níž jsme se ještě jako společnost nevyrovnali, je, že když nastoupíte do tramvaje či autobusu, tak je tam řidič, který funguje jako autorita, nese za jízdu zodpovědnost. Má uniformu a celkově v sobě ztělesňuje atributy toho, kdo tam na to celé dohlíží. Když se třeba něco rozbije, tak pokud to přímo neopraví, alespoň někoho zavolá. Nebo když je někomu špatně, tak to řeší on.
Takže cestující ví, na koho se mají obrátit, řidič zastupuje organizaci, která vozidlo provozuje. A když jste řidič, přebíráte zodpovědnost za to, že někam jedete. Ve chvíli, kdy budete mít autonomní tramvaj či jakékoli jiné autonomní vozidlo, tak najednou tento faktor mizí. Když jdete na nádraží, tak víte, že je tam strojvedoucí, je to vážená osoba, je tam průvodčí, který se stará o dění ve vlaku. I když jsem toto řešil se studenty, absenci těchto osob úplně nevnímali jako překážku, prostě naskočí a pojedou, ale myslím si, že toto je jedna taková věc, kterou zatím nevíme, jak řešit.
A designových faktorů je tam mnoho. V zásadě nejste omezeni klasickou skladbou auta, ale svým způsobem navrhujete pojízdnou architekturu. Protože takové vozidlo nemusíte řídit, navrhujete prostor pro určitou činnost. Lidé tam mohou pracovat, jíst, spát. Společně s tím řešíte, co když takové vozidlo nabourá. Takže je to jiné přemýšlení, než když máte volant a pedály a člověk musí vozidlo řídit. Takže řešení autonomních prostředků jsou více směrem k architektuře než k automobilismu, jak jej známe doteď.

Jak se tyto faktory promítly v návrzích autonomních tramvají, jež studenti v Plzni tvořili?
Autonomní tramvaje vznikly v rámci projektu DESIGN+. Jedná o mezioborovou výuku a zadáním bylo Tramvaj budoucnosti pro rok 2050.
Týmy jsou složené ze dvou designérů, dvou až čtyři konstruktérů z Fakulty strojní, a jsou i tam studenti z Fakulty ekonomické, kteří studují marketing anebo projektový management, a dva studenti z Fakulty zdravotních studií, kteří se zaměřovali na ergonomii a obecně lidský faktor.
Uvnitř těchto týmů studenti diskutovali návrhy, každý z pohledu svého oboru, a designéři to následně zkusili zhmotnit. Celé to probíhalo pod mentoringem vývojového oddělení Škoda Transportation. Bylo tam díky tomu přítomné hledisko, že se návrhy držely v určitých mezích reality. Občas je potřeba totiž fantazii studentů krotit, mnozí by se nejraději hned pustili do létajících tramvají.
Musíte je vrátit zpátky na zem. Tramvaje jezdí po městě. Pokud mluvíme o Evropě, tak střed měst je historicky daný, dnes v mnoha případech naštěstí i historicky památkově chráněný. Ulice jsou křivolaké, takže tramvaj musí splňovat určité dimenze. Pak vjedete do nějaké zástavby, která je třeba sto let stará, a tak tam jsou už větší bulváry, kde by se něco odvážnějšího už dalo dělat. A nakonec odjedete na periferii, kde jsou různé výrobní haly, sklady, hodně prostoru – tam už je to více méně jedno – tam ta tramvaj má hodně prostoru, ale vy musíte skloubit všechny vrstvy města, všechny vrstvy obyvatel. A nepřekračovat fyzikální zákony. Designéři třeba tlačí na inženýry, aby podlaha byla plochá, do toho hodně prosklení, na což inženýři odpovídají, že tam musí vměstnat pohon, podvozek, karoserie musí vykazovat určitou pevnost. Nejde proto třeba vše umístit nahoru, protože se tím zvyšuje těžiště. Takže zajímavých momentů tam je hodně. Je to velký hlavolam.
Design se s technickými omezeními nevypořádává snadno. Nemůžete vědět, jaké všechny slitiny kovu se používají a jak se obrábí, neznáte konkrétní velikosti elektromotorů a tak dále. Samozřejmě designéři, kteří v daném odvětví pracují, se v tom orientují mnohem líp, ale pro studenty je fajn, když si udělají jednoduchou rešerši a zjistí si, jak se historicky daná věc vyvíjela. Před sto lety byl 1 kW elektrické energie krabice o určité velikosti, o padesát let později to byla menší bedna, před deseti lety ještě menší, tak to zkusíte opatrně proložit nějakou křivkou a vidíte trend.
Na základě toho můžete odtušit, kam bude situace směřovat, že za deset nebo dvacet let to bude zase o určitý díl menší, ale určitě se to nebude limitně blížit nule nebo to nezmizí, pokud to tedy nenahradí nějaká jiná technologie. Když si dokážete tyto věci takto srovnat, tak to ukáže tendence, kam se vývoj ubírá. Samozřejmě to netrefíte přesně, ale aspoň uvidíte, že se daný prvek třeba zmenšuje.
Když jsou to věci, které se týkají člověka, tak lidé mají tendenci se zase spíše zvětšovat. Ne moc, ale za sto let průměrná výška Evropana vzrostla o určitý počet centimetrů, přesto člověk za deset let bude mít více méně stále stejné proporce, stejné ruce, stejné nohy, bude si chtít sednout na podobnou židli. Ale počítač, který bude řídit tramvaj nebo baterie, která ji bude napájet, ty můžou být podstatně jiné, ale člověk bude stále v podstatě stejný. To je důležité si uvědomit.
A souhra mezi všemi členy týmu je důležitá, protože také řešíme, jak výrobky navrhovat tak, aby byly dostupné všem, nejenom zdravým lidem. Když si vezmete, kolik lidí s nějakým hendikepem jezdí tramvají, tak jich je až třetina. Nejsou to totiž jen staří lidé, ale jsou to i děti, které se nemohou držet madel nahoře stejně jako dospělý člověk, anebo jsou to lidé, kteří jsou třeba obézní, někdo je po úraze nebo špatně vidí. Nebo vezete zavazadlo, které vám už ztěžuje pohyb. Takže najednou máte třetinu lidí, kteří mají nějak sníženou orientaci nebo hybnost.
A při dříve zmíněné absenci řidiče v autonomním prostředku jsme mu hledali novou funkci. Bude to spíš průvodčí, který bude pomáhat. Když se podíváte na strom věkového rozložení populace – populace stárne. Pravděpodobně bude potřeba někdo, kdo těmto lidem bude pomáhat. Nebude řídit, ale bude cestujícím asistovat, pomáhat s orientací a podobně. S tímto je potřeba v designu počítat. Že existuje množství zákazníků, kteří nebudou nějakou věc schopni ovládat, nebudou akceptovat, že jízdní řád je v telefonu nebo že se vám promítne někde jako hologram, protože na něj třeba vůbec neuvidí. Tento sociální aspekt, kdy si budou muset lidé navzájem pomáhat, setrvá a žádný autonomní robot to za nás nevyřeší. A to je dobře.

Návrh autonomní tramvaje – Tomáš Cibulka, Tereza Machů (foto: ZČU)

Návrh autonomní tramvaje - Filip Rozumek a David Muk (foto: ZČU)

Patří dle Vás autonomním prostředkům budoucnost?
Jsem optimista, ale opatrný. Když si totiž vzpomenu, jak jsem studoval před dvaceti lety, všechny dopravní prostředky se tehdy navrhovaly s elektrickým pohonem. A jak to vypadá dnes vidíme. Podobně to asi bude i s autonomní dopravou. Když dnes studenti něco navrhují, tak to automaticky jezdí samo. Cesta je ale před námi ještě dlouhá.
Z tohoto důvodu nám právě tramvaje, kterým jsme se věnovali, přišly dobré, protože kolejová vozidla mají díky jízdě po kolejích relativně méně problémů než když se auto pohybuje po silnici. Přišlo nám proto, že autonomní kolejová vozidla by mohla být něco, co začne fungovat dřív.
Osobně každopádně smysluplnosti autonomní mobility věřím. Ještě když jsem pracoval v Německu a jezdil dlouhé monotónní cesty po dálnici, přál jsem si, aby auto jelo samo. Nemluvím teď o motorce nebo nějakém autě, které mě baví řídit pro zábavu, ale o takových těch běžných a rutinních cestách. Řekl bych, že ve skutečnosti řízení klidně až osmdesát procent lidí obtěžuje – moc řídit neumí, neznají pravidla, neumí zaparkovat. Myslím si proto, že by autonomní řízení velké části populace prospělo a pomohlo.

Carebot – Jan Ďurina navrhl autonomní prostředek přinášející základní zdravotní péči do odlehlejších oblastí – lidé mohou jít na preventivní zdravotní prohlídku na náves nebo před svůj dům, nemusí cestovat za lékařem do města (foto: ZČU)

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s designem a autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Tohle je zajímavá otázka. Velmi důležité je představit věc s lidským měřítkem. Když bude designér něco navrhovat, je potřeba si představit, jaké emoce tam jsou, jak se věc používá, jak se tam člověk cítí, jak do daného prostředku nastupuje. Když navrhuji něco nového, je možné to představovat formou komiksu, storyboardu. Nemusí to být nutně designérská skica, protože ta vám neřekne až tak moc o tom, jak daná věc funguje.
Trochu chybí povědomí o tom, že design může zastávat roli mediátora mezi techniky a většinovou společností, která často nemá potuchy, jak „to“ uvnitř funguje. Design pomůže komunikaci, vysvětlí, navede… Snadněji si pak daný výrobek získá vaši důvěru – je rychle srozumitelný.
Takže designér by měl být empatický, měl by se vžít do lidí a situací, kdy se vozidlo používá. Jestli máte světýlko někde trochu výš nebo trochu níž nebo nějak pokroucené, to úplně v dlouhodobém horizontu není až tak důležité. Je to samozřejmě část kvalitní práce, můžete to mít ošklivé nebo hezké, ale dnes je už standard, že daná věc je esteticky vyřešená tak, aby nebyla úplně ošklivá.
Pro mě je důležité, když něco navrhujeme, umisťovat do obrázku figuru, protože lidské tělo zná každý. Podíváte se na obrázek a z toho, jak se vnímáte, zjistíte, jak je co velké. A nemusíte tam psát kótu čtyři metry padesát. To v podstatě nikomu nic neřekne. Málokdo má představu, co jsou čtyři metry padesát ve veřejném prostoru. Ale v okamžiku, kdy tam dáte postavu, vedle psa, dva lidi, kteří se objímají, jak jsou šťastní ve vašem autonomním vozidle, tak si okamžitě uvědomíte, jak to vypadá, jak to funguje a máte na půl vyhráno. Pokud mi někde chybí design, tak přesně v této oblasti vysvětlování toho, jak by věci v reálu mohly být. Přes rovnici to nevysvětlíte, přes sterilní vizualizaci také ne.
Manuální zručnost je také velká výhoda. Obor průmyslového designu vnímám tak na půl mezi inženýringem a uměním – není to ani volné umění, ani klasický inženýring. Když něco navrhujete, tak vám mnohdy ohromně pomůže, když si uděláte model třeba z kartonu. Nakreslit si obrysy na zem, vyzkoušet si to, zahrát si divadlo, tohle všechno vám přinese zpětnou vazbu. I když studenti to moc nemají rádi. Raději chtějí dělat takové ty naleštěné obrázky, ne slepovat kartony. Jenže když si slepíte model z polystyrenu, tak najednou víte, jak se to drží, jak se to ovládá, rychle získáváte zpětnou vazbu a můžete pokračovat v návrhu dál.
U vozidel pomáhá i virtuální realita. Stavět model tramvaje z kartonu moc dobře nefunguje, ale vytvořit si 3D model a projít se v něm ve virtuální realitě, tak tam opět funguje vaše tělo jako měřítko a vidíte, že támhle vznikl divný roh, kde byste nechtěli sedět, tady to naopak vypadá pěkně a tak dál. Na 2D obrázku si třeba nepředstavíte proporce, ale ve virtuální realitě to mnohem lépe odhadnete a zhodnotíte. Není to samozřejmě úplně přesné, ale přináší to do testování zpětnou vazbu, kterou potřebujete. Dělat design způsobem, že něco nakreslím na papír a pošlu to do výroby a pak se tím projedu, je nebezpečné. Finančně, esteticky i funkčně. Vyrábět modely je sice náročné, stojí to peníze, ale bez toho se dost dobře neobejdete.

Děkuji mnohokrát za nesmírně inspirativní vhled do práce designéra a způsobů, jakým o autonomních prostředcích přemýšlí. Ať se Vám ve Vaší práci i nadále daří!