Jiří Horáček (foto: archiv Jiří Horáček)

Dobrý den, děkujeme že jste si na nás udělal čas. Mohl byste se prosím našim čtenářům představit?

Jmenuji se Jiří Horáček a jsem obchodní a marketingový ředitel v Business Unit Digital, která je součástí Škoda Group. V rámci své kariéry jsem pracoval v různých odvětvích, která ale měla vždy jedno společné, digitalizaci a nesmírně zajímavý produkt. Jsem proto rád, že už třetím rokem se věnuji produktům pro digitalizaci železničních vozidel, které mají pozitivní dopad na bezpečnost, ekologii a komfort a mohu je prodávat do celého světa.

To, co je v tomto ohledu naší hlavní přidanou hodnotou je, že náš antikolizní systém byl vyvinut přímo na koleje. Náš systém funguje na základě přesné polohy a znalosti toho, kde se aktuálně vozidlo nachází. Jinými slovy nahrajeme do tramvaje digitální dvojče ulice – respektive všech ulic s kolejemi, které potom systém porovnává s tím, co tramvaj vidí v realitě před sebou. Náš antikolizní systém vlastně vyhodnocuje rozdíl mezi skutečným stavem okolí před tramvají a digitální mapou trasy, kterou má v sobě nahranou. Na základě toho potom počítá riziko hrozící kolize. K tomuto vyhodnocení tramvaj využívá tzv. virtuální tunel, ve kterém se pohybuje. Systém je nastaven tak, aby vyhodnocoval potenciální kolizi jak pro statické, tak i dynamické objekty, které jsou v daný moment součástí virtuálního tunelu. Toto vyhodnocení je vhodné zejména pro průjezdy ve stísněných prostorech, kde by řidič velmi složitě vyhodnocoval průjezdnost. Náš systém má však možnost jasně definovat, kde může tramvaj bezpečně projet a kde již nikoliv.

Abych vám odpověděl na druhou část otázky, tak hlavním rozdílem mezi námi a konkurencí je senzorická sada. Konkurence často používá radar nebo kameru. My jsme se vydali cestou Lidaru a kamery jednoduše proto, že nám tato kombinace poskytuje přesnější data.

Zjednodušeně bych řekl, že to je ten hlavní systém celého kolejového vozidla, takový centrální mozek. Tento počítač agreguje velké množství dat a následně vysílá signály do vozu. Jedná se například o otevření dveří, ovládání pohonů a brzd, spuštění a úpravy klimatizace apod. Na tento systém dále napojujeme další námi vytvořené systémy, mezi kterými je například zmiňovaný antikolizní systém. Ten zde funguje zejména z pohledu aktivního brždění. V momentě, kdy hrozí kolize a je nutné zabrzdit, tak antikolizní systém pošle signál do systému TCMS, který vyvolá příslušnou reakci – tedy brzdu.

Vizuální rozmístění systémů pracující pod pojmem TCMS (Zdroj: Škoda Digital)

Zde se hodí uvést praktický příklad z Prahy, kde dochází v průměru ke třem kolizím tramvaje za den a ke kolizi mezi chodcem a tramvají je to v průměru 1x týdně. To jsou poměrně velká čísla. Města neustále houstnou a tlak na provoz městské hromadné dopravy roste. Je tedy patrné, že riziko srážek poroste a je nutné zvyšovat úroveň bezpečnosti provozu, aby čísla nehodovosti dále nerostla, ale spíše klesala. Zavádění antikolizních systémů je stoprocentně tou správnou cestou. Systém samotný není až tak nákladný na pořízení a co se týká nejen finanční návratnosti, ale zejména návratnosti v podobě záchrany lidského života. To je hodnota, která se nedá vyčíslit.

Naše produkty dodáváme zejména do našich Škodováckých vozidel, ale i třetím stranám. V tomto ohledu jsou to nejčastěji dopravní podniky, které přímo určité tramvaje provozují. Nezaměřujeme se pouze na tramvaje od Škody, protože náš systém lze implementovat prakticky do jakékoliv tramvaje – jak nové, tak starší. Většinu zákazníků máme v Evropě, ale v posledních měsících je o nás stále více slyšet i mnoha dalších zemích. Vývoj železniční dopravy teď nabírá nesmírně silné tempo.

Zde vidím zásadní rozdíl v kolejové dopravě, a to z hlediska kategorií kolejové dopravy, kterými jsou metro, tramvaj, vlak. Autonomní kolejová doprava se rozděluje do skupin automatizace na GoA0 – GoA4 (stupnice Grade of Automation). V případě GoA0 se jedná o nulovou autonomii. Jsou to vozidla, ve kterých není žádná pomocná technologie a jde pouze o mechaniku. V případě GoA4 se jedná o vozidlo, kde již není žádné místo pro řidiče a celý provoz je pouze kontrolován na dálku skrze dispečink. Mezi těmito úrovněmi jsou jednotlivé fáze autonomie. Od systémů, které řidiči našeptávají, co má dělat až po systémy automatizující jednotlivé úkony řidiče. V tuto chvílí je stupeň GoA4 zejména v metru, které je pro něj z mnoha faktorů nejvhodnější možností. Nejsou zde žádné vnější vlivy, pohyb je převážně v tunelu, není zde žádný pohyb chodců po trati apod. V případě vlaků také odpadá faktor pohybu chodců po trati, na které bychom dokázali efektivně reagovat. Do řízení vlaku se totiž hůře zasahuje, protože brzdná dráha je dlouhá až stovky metrů a není jednoduché daný systém vhodně nastavit. Z pohledu tramvaje a vyšší úrovně autonomie je zde stále mnoho aspektů, které je nutné řešit. Jedná se o technologické, legislativní i etické aspekty, které je potřeba zohlednit. Technologie postupuje ze zmíněných aspektů poměrně efektivně. Naopak legislativa není doposud vyřešena na takové úrovni, která by jasně definovala certifikaci či zabezpečení celého systému, a to minimálně na evropské úrovni. Posun v legislativě by jednoznačně pomohl k rychlejšímu zavedení automatizovaného provozu a zároveň by vyjasnil některé nejasné otázky, například konkretizaci odpovědnosti. Co se týká etického aspektu, tak tam je nejpodstatnější širokou veřejnost přesvědčit o tom, že autonomní provoz je spolehlivější a bezpečnější než lidský řidič.

Vizualizace Vizualizace rozpoznání objektů antikolizního systému od Škoda Digital (Zdroj: Škoda Digital)

Český trh je pro nás stále prioritní, a to zejména protože tu máme naši základnu. Ze zahraničního trhu bych zmínil například Lotyšsko, kde máme na nových vlacích nasazen systém automatického řízení vlaku (ATO). Kromě toho zde využíváme i diagnostické technologie. Antikolizní systém funguje na tramvajích ve Finsku ve městě Tampere a do dalších řady měst jej budeme v následujících letech zavádět společně s novými tramvajemi. Všeobecně se ale snažíme v rámci trhu zaměřovat na celou Evropu. Pochopitelně míříme zejména tam, kde je větší poptávka, což je primárně v severní a západní Evropě. Od loňského roku již pracujeme na dalším produktu, kterým je Smart Depot, jenž je z našeho pohledu v oblasti autonomní tramvajové dopravy klíčový. Myšlenka je taková, že při ukončení provozu s řidičem, by následně tramvaj sama byla schopná dojet do našeho chytrého depa, kde by prošla diagnostikou systému, automatickým čištěním, případně by vyhodnotila nutnost servisu. Po ukončení diagnostiky by již tramvaj dostala informaci o jízdním řádu na druhý den. Tím by věděla, jak se má v depu řadit, aby mohla při startu plynule depo opustit. Zároveň by například při nižších teplotách mohla začít své vagóny hodinu před odjezdem vyhřívat, aby pasažéři nenasedali do promrzlých tramvají.

V tomto ohledu je určitě všeobecný trend, že lidé vyhledávají práce s přidanou hodnotou, a proto je velmi složité zaměstnat lidi na práce, které jsou více rutinní. Právě technologie umožní lidem vymanit se z rutiny, ale pochopitelně budou potřeba pracovníci, kteří budou umět danou technologii obsluhovat. Motivace pro provozovatele vozoven je v tomto ohledu zejména efektivita provozu a zvýšení bezpečnosti, jelikož často právě v těchto místech dochází k drobným kolizím, které jsou zapříčiněny lidským faktorem. 

Co je v tomto ohledu nejkomplikovanější, je vzbudit v široké veřejnosti důvěru v autonomní technologie. Je tedy podstatné všechny potencionální pasažéry vzdělávat o výhodách autonomní tramvaje. Dostatečně vysvětlit to, že celé vozidlo je napojeno na řadu senzorů, které řídi provoz a vše je naprosto bezpečné. Dále sdělit informaci o tom, že je stroj připojený na dispečink nebo záchranné složky, se kterými je možné v rámci provozu komunikovat apod. Dle mého názoru je tedy naším největším cílem, aby lidé pochopili celý koncept autonomního řízení a viděli v něm přidanou hodnotu pro celou společnost. V rámci celého ekosystému bude mít autonomní mobilita vliv na to, co se týká městské hromadné dopravy, že bude možné mít v provozu více vozů, jelikož nebude nutná přítomnost řidiče. Dále bude možné, aby se počet vozidel MHD v provozu reguloval dle aktuální poptávky. Například pokud bude v určité části města končit koncert pro několik tisíc lidí, je jasné, že v daném místě bude zvýšená poptávka po přepravě z daného místa. Díky řízení systémem tak bude možné na toto místo operativně nasměrovat více vozidel a tím tak tuto poptávku uspokojit.