Průzkumu se účastnilo celkem 10 osob, vlastnících řidičské oprávnění skupiny B a případně i další skupiny řidičského oprávnění. U profesionálních řidičů, kteří pokrývali 30 % respondentů, se objevovala rovněž řidičská oprávnění skupiny C a D. Rovněž věkové rozmezí bylo značně široké od 32 do 75 let a doba od nabytí řidičského oprávnění skupiny B se pohybovala mezi 15 až 57 lety. Mezi respondenty byli senioři, ale i výdělečně činní, ať už se jednalo o administrativní a netechnické obory, technické a IT obory, dále také rodiče, a dokonce i jeden amatérský automobilový závodník. Pokud jde o zastoupení mužů a žen, převládali jen nepatrně muži.

Krom samotné problematiky automatizace vozidel a inovací v automobilovém průmyslu jsme se zaměřili na průměrně ujetou vzdálenost za měsíc ve vozech skupiny B v závislosti na věku řidiče, jak je vidět na grafu níže:

Osoby v produktivním věku zjevně využívají automobilovou dopravu daleko častěji než senioři, ale i zde byly zaznamenány výjimky. Jeden z respondentů byl dlouholetým neaktivním řidičem. K řízení se opět vrátil až tehdy, když to vyžadovaly okolnosti. S touto situací je možné se setkat poměrně často. Nejčastějšími příčinami bývá strach v důsledku velkého provozu či předchozí zkušeností s dopravní nehodou. Rovněž finanční situace, kdy si řidič nemůže vlastní vůz zatím dovolit, nebo jej musí naopak prodat, případně pokud jej již téměř nevyužívá. Výjimkou nejsou ani zdravotní důvody.

Další z respondentů je sice řidičem, ale pouze příležitostným a dává přednost přepravě vlakem a MHD. Naopak u starších respondentů, kteří jsou v seniorním věku, je patrné, že i najetá vzdálenost za měsíc se úměrně snižuje. S přibývajícím věkem klesá potřeba osobní mobility, zahrnující přepravu vlastních osob i rodinných příslušníků, a zároveň se snižuje frekvence volnočasových jízd. Někteří řidiči se s narůstajícím věkem přesunou z pozice aktivního řidiče do pozice neaktivního řidiče, spolujezdce, což je pochopitelné vzhledem k potřebám a mnohdy i zdravotnímu stavu či menší sebejistotě za volantem. Tyto údaje potvrzují i celosvětové statistiky, které mimo jiné uvádějí, že navzdory vzrůstajícímu počtu vlastníků automobilů v rámci Evropy, je u osob starších 60 let, stoupající trend k omezování řízení vozidla. U seniorů starších 75 let je preferována jízda v pozici spolujezdce, chůze na krátké vzdálenosti a hromadná doprava.

Mezi respondenty se objevil i poměrně ojedinělý případ - držitel/ka řidičského oprávnění, který/á od jeho získání až do současnosti (seniorní věk) nikdy mimo autoškolu vozidlo neřídila.

Pojďme se podívat, na co jsme se respondentů ptali. Respondenti odpovídali celkem na 14 otázek, a proto je příspěvek rozdělen do dvou článků. V prvním z nich jsme se s dotazovanými bavili o následujících tématech:

     1) Jak důležitá je pro vás možnost manuálního řízení vozidla?

V tomto ohledu jednoznačně převažuje vysoká míra důležitosti manuálního řízení (až 70 % respondentů preferuje manuální řízení). Důvody jsou podobné – jistota, požitek z jízdy, potřeba kontaktu s vozidlem. Pouhá hrstka tuto možnost neřeší vůbec, nebo pro ně není důležitá.

Zde jsou některé z opovědí:

„Není, uvítal/a bych, aby příští auto bylo v automatu, kvůli velkému provozu, kolonám a pohodlnosti“

„V tuto chvíli zásadní, protože AI není dostatečně natrénovaná, případně řeší věci příliš klinicky, což podle mě vyvolává v lidech paniku, protože jejich intuice jim říká něco jiného.“

„Velmi důležitá, protože jsem s vozidlem plně v kontaktu, a to mě baví, a také nutí soustředit se na jeho odezvy a nespoléhat se na jinou pomoc. A to velmi zavazuje člověka v jeho jednání a rozhodování se vůči dopravní situaci. Každá jízda je pro mne zážitek a pak až přesun z míst A do místa B.“

Z dlouhodobého hlediska je tento postoj pochopitelný. Od uvedení prvního automobilu na trh až po současnost byli lidé nuceni ovládat vozidlo vždy manuálně. I přijetí samotného automobilu společností v jeho počátcích potřebovalo svůj čas a dnes je již nedílnou součástí většiny populace.

     2) Jaké automatizované funkce ve vozidle používáte?

Z výsledků je patrné, že většina dotazovaných si není jista, co vše patří mezi automatizované funkce, tedy asistenční systémy. Mnohdy ani nevědí, že jejich vozidlo je těmito funkcemi vybaveno, nebo jak je efektivně využívat ve svůj prospěch. Není se čemu divit. Technický vývoj jde ve všech oblastech kvapem ku předu, všude je spousta zkratek, cizích či přejatých názvů a do povědomí, nejen řidičů, se dostávají spíše z doslechu, než aby byly tyto informace plynule a efektivně sdíleny se všemi uživateli vozidel, mladšími i staršími. Obzvláště pro seniorní občany, ale i ostatní občany, kteří se o danou problematiku přímo aktivně nezajímají, je pojmutí toho všeho více či méně náročné, a tedy i přijetí a používání je nižší.

K nejčastějším odpovědím patřily – automatické stěrače, ESP, ABS, parkovací asistent, automatická převodovka, otevírání oken, klimatizace, tempomat, ASR, TPMS, start-stop. Ale mnohdy byly i odpovědi – nevím; nepoužívám žádné, protože je nemám v autě.

Zde jsou některé z opovědí:

„Nevím přesně, co si pod tím představit, ale používám např. automatickou klimatizaci, někdy tempomat. Jinak jsou vozidla vybavena některými asistenty: ABS, ESP, ASR, parkovacími senzory, TPMS, start-stop (neskutečná hloupost, která nic prospěšného neřeší). Pokud se asistenty dají vypnout, beru to jako bonus. Jako největší bezpečnostní problém považuji ovládání „čehokoliv“ ve vozidle přes dotykovou obrazovku! Myslím, že kromě mimořádných a poruchových stavů nic jiného řidiče neodvede od soustředění a pozornosti více, jako tato činnost.“

     3) Jaké automatizované prvky byste ve vozidle ocenili?

I přes to, že někteří z dotazovaných si nebyli jistí, co vše do této skupiny spadá, či konkrétním označením daného automatizovaného prvku, opisem činnosti a toho, kde a při čem řidiči pomáhají, bylo jasné, že přece jen o některých systémech vědí, aniž by si to přímo uvědomovali.

Nejvíce se objevovaly odpovědi, poukazující na parkovací asistenty, hlídání mrtvého úhlu, automatické stěrače, hlídání vzdálenosti mez vozidly i vozidly (Inteligentní adaptivní tempomat ICC Intelligent Cruise Control; také označován zkratkou ACC Adaptive Cruise Control), tempomat a protiblokovací brzdové systémy ABS. Někteří dotazovaní také odpovídali, že nevědí nebo že se o tuto problematiku nezajímají, a tedy nedokáží odpovědět. Z odpovědí bylo patrné, že informovanost o rozdílech různých systémů, obsažených ve vozidlech je opravdu velice zběžná. Jeden příklad za všechny – popsat rozdíl mezi tempomatem a adaptivním tempomatem bývá často problém. O důvod více tedy tuto problematiku dostávat do povědomí obyvatelstva co nejvíc efektivně a srozumitelně. Manuály k vozidlům zjevně nevyřeší veškerou edukaci obyvatelstva a ovlivňují pouze malou část populace. Navíc, ne každý uživatel staršího či nového vozidla si před první jízdou prostuduje manuál k vozidlu. Část řidičů po něm sáhne až v případě, kdy vyvstanou nějaké problémy, případně dohledávají informace na internetu či ze svého nejbližšího okolí, ovšem mnohdy se rovnou obrátí na servis či prodejce.

Zde jsou některé z opovědí:

„Asistenční prvky (např. při parkování) anebo pak až plnou automatizaci. Částečná je podle mě past, kdy člověk by měl dávat pozor, ale většinou nemusí a dává to pocit falešného uklidnění“ (pozn. redakce – částečná automatizace představuje stupeň automatizace L2)

V dnešní době je již každé nové vozidlo vybaveno více či méně asistenčními prvky a stejně tak i úroveň automatizace vozidel v českém provozu jde svižným krokem ku předu. Jejímu začlenění do současného provozu otevírá bránu také nová legislativa. Je tedy jen otázkou času, než se inovativní technologie dostanou ještě více do povědomí obyvatel. Jakmile budou mít možnost si tyto technologie vyzkoušet nebo alespoň vidět a zažít v provozu, dojde k ucelení pohledu na tuto technologii. Samozřejmě, pokud je řidič stále nedílnou součástí vozidla, tedy vozidlo neprovádí všechny manévry a rozhodování zcela samostatně, je na místě, aby si byl řidič plně vědom, že je stále řidičem, i když vozidlo za něj dokáže část úkonů obstarat bez jeho přímého zásahu.

     4) Jaké jsou vaše první myšlenky nebo pocity, když slyšíte o autonomních vozidlech?

Zde převažovaly negativní pocity či neutrální názor a nezájem o tuto problematiku. Polovina řidičů se také shodně vyjádřila, že obecně nesouzní s přemírou automatizace kolem nás, přičemž bezpečnostní systémy ve vozidlech jim nevadí, ale vůz chtějí ovládat sami. Příčinou obav je také v mnoha případech bezpečnost.

Zde jsou některé z opovědí:

„Nemělo by se to přehánět, nevadí mi bezpečnostní systémy, ale auto chci ovládat sám/sama.“

„Mám neutrální názor. Je mi to jedno.“

„Víceméně pozitivní, ale technologie potřebuje ještě chvilku dozrát. Hlavně, podle mě, potřebuje být nastavena opatrněji – někdy si spočítá, že dokáže provést manévr a skutečně je schopna to udělat, ale pasažéři to mohou vnímat až jako příliš riskantní krok.“

„Bezpečnost, přílišná automatizace světa, otázka užitečnosti – v pozitivním i negativním smyslu, úprava křižovatek.“

„Jednoduše smíšené. Někdy se pokrok mine účinkem. Vzhledem k tomu, že jsem fanoušek automobilismu a rád/a si vychutnám jízdu autem, zřejmě nikdy zastáncem těchto systémů nebudu. A to nejen vzhledem ke svému věku, čímž nechci říci, že novinkám se bráním, to ne, ale musí být smysluplné. A autonomní systém mi tak nepřipadá. Na mých pomyslných miskách vah má stále více záporů než kladů. Nemluvě ani o složitosti celého systému, aby fungoval alespoň jako průměrný řidič. Čím bude celý systém složitější, tím může být i poruchovější, nestabilní a dražší.“

Nabízí se myšlenka, zda vývoj a přijetí autonomních vozidel bude postupovat obdobně, jako je tomu u letadel. Denně absolvuje velká masa lidí po celém světě přepravu letadlem bez toho, aniž by váhali, zda letět či nikoliv. Přitom převážnou většinu úkonů v letadle provádí autopilot. Lidský pilot je v tomto případě stále v kokpitu letadla, let sleduje a v případě potřeby převezme řízení. Obdobně jako u autonomních vozidel.

     5) Jaké jsou podle Vás hlavní výhody a nevýhody autonomních vozidel?

U této otázky se názory velice potkávaly a obecně lze říci, že nevýhody převažovaly nad výhodami. To je vzhledem ke stupni vývoje a možnostem kontaktu s touto technologií velice pochopitelné.

Nejčastější zmiňované výhody dle dotazovaných účastníků jsou – pohodlnost; odstranění nežádoucích faktorů jako je únava řidiče; standardizace; řeší problém s nedostatek řidičů; bezpečnost.

Mezi nejčastější zmiňované nevýhody dle dotazovaných účastníků patří – bezmezná důvěra ve vozidlo/technologii; nemožnost nahradit okamžitou reakci řidiče v případě nutnosti; poruchovost a chybovost technologií; ztráta přirozených reakcí člověka.

Zde jsou některé z opovědí:

„Nemám úplnou kontrolu, nevím, jak si to poradí na silnicích o různých rozměrech. Měl/a bych z toho obavy.“

„Nevýhoda je, že člověk důvěřuje technologii, a ne sám sobě. A až jednou nějaká technologie nebude fungovat. Nedokáže si poradit.“

„Výhoda – úspora pracovních míst, nevýhoda – možné poruchy, havárie.“

„Výhoda je standardizace. Pokud to bude využívat každý, může se vyřešit vzájemná komunikace aut, eliminuje se náhoda lidského faktoru a celý provoz může být výrazně bezpečnější. Nevýhoda je při částečné adopci, kdy lidské chování nejde vždy předvídat dobře.“

„Výhody i nevýhody jako u všech automatizovaných, robotizovaných věcí – eliminace lidského pochybení v otázce např. únavy atd., avšak i např. možnosti okamžité reakce člověkem v případě nutnosti a nespoléhání se jen na „techniku“, která též není neomylná, ztráta přirozených reakcí člověka s „automatizujícím se“ světem.“

„Výhody nemohu zcela posoudit, protože jsem s takovým vozidlem ještě nejela/a. Nevýhody – z mých dosavadních informací mám obavu, že člověk vsadí na jednu kartu = bude takovým vozidlům bezmezně věřit, a to nemusí dopadnout.“

O výhodách a nevýhodách jakékoliv technologie by se dalo polemizovat. Pravdou je, že čím více zkušeností autonomní vozidlo nasbírá, tím lepší a spolehlivější manévry a reakce bude v běžném provozu schopné efektivně a bezpečně aplikovat. Testování autonomních vozidel, a tedy veškeré technologie s tím související, na úsecích, k tomu určených před samotným “vpuštěním do ulic”, stejně jako sbírání dat z jízd v provozu, je nedílnou součástí a neocenitelnou zkušeností, která napomáhá odstranit a předejít případným neduhům této technologie. Říká se “chybami se člověk učí” a stejně tomu je i u technologií.

     6) Cítili byste se bezpečně, kdybyste byli pasažérem v autonomním vozidle bez řidiče?

Zde byly odpovědi téměř totožné. Převážná většina dotazovaných by se bezpečně necítila. Především proto, že nemají kontrolu nad vozem, ale také proto, že těmto technologiím nedůvěřují a „nemají odvahu“ svěřit svůj život do rukou techniky nebo mají obavy ze selhání. I přes to, že selhání může nastat i u člověka v pozici řidiče, je více akceptováno než selhání techniky. Velmi často tento postoj a nedůvěra souvisí s nevýhodami, jež respondenti uvedli v předchozí otázce. Důvěra k plně autonomním vozidlům mírně narůstá pouze za předpokladu, že bude umělá inteligence na vysoké úrovni. Pozitivní reakci lze rovněž očekávat v případě, že by měli možnost se v takovémto voze svézt. Jakmile se tato technologie dostane na české vozovky, bude pro mnoho lidí daleko snazší si skutečně dotvořit obrázek o tom, jak tato technologie funguje a kde všude může být nejen výsadou, ale naopak velkým přínosem.

V závěru první části otázek, na které jsme se respondentů ptali, můžeme shrnout určité poznatky. Připravenost obyvatel a jejich informovanost není v současné době nijak vysoká. Ovšem s postupem času a vhodným šířením informací do povědomí občanů se tato situace bude ještě dále vyvíjet. Ale vše chce svůj čas. Názory se obecně neliší jak z pohledu běžných řidičů, tak z pohledu profesionálních řidičů. Stejně jako lidstvo prošlo za svou existenci určitou evolucí, i ostatní změny na této planetě mají své tempo vývoje.

 

V současné době se v celém světě hojně cílí na zavádění autonomních systémů v rámci dopravy především do míst, kde je nedostatek pracovních sil nebo velká vytíženost a náročné podmínky pro řidiče. Nejedná se tedy pouze o osobní automobily, ale také o nákladní vozidla, MHD, vlaky, lodě, letadla, která princip autopilota využívají již dlouhou dobu. Kvalita orientace jednotlivých autonomních vozidel je závislá na mnoha faktorech, ať už jsou to použité senzory, způsobu a rychlosti zpracování informací ze senzorů a jejich okamžité vyhodnocení a aplikace, na prostředí, ve kterém se autonomní systémy pohybují a mnoha dalších.

Samozřejmě legislativa, bezpečnostní faktory či ochrana dat jsou rovněž klíčové faktory ve vývoji a zavádění autonomních systémů. A s tím vším souvisí i přijetí či nepřijetí společností. Je velice důležité lidem naslouchat, vyslechnout si jejich názory a postoje, znát příčinu jejich stanoviska. To jsou klíčové body pro to, aby mohla být jakákoliv technologie přijata.

Toto byla první část otázek, na které jsme se respondentů ptali. Zbylých 8 otázek a odpovědí si můžete přečíst v dalším navazujícím článku s názvem „Jak to vidí občané ČR? Část 2. Všem zúčastněným srdečně děkujeme za jejich sdílení a těšíme se na další spolupráci.

 

Pokud se chcete o problematice automatizovaných systémů, používaných zkratkách, statistikách, přínosech a rizicích dozvědět více, zde jsou některé z užitečných odkazů:

Brzdové asistenční systémy snižují pravděpodobnost srážky zezadu o 45 %

Asistenční systémy mají své limity. Umožníme Vám je poznat včas.

Základní pojmy v oblasti dopravních informačních systémů

Index připravenosti zemí na autonomní mobilitu

Autonomní vozidla v ČR – dopad na infrastrukturu, mobilitu, bezpečnost a společnost

 

Automated driving systems

New Study: Waymo is reducing serious crashes and making streets safer for those most at risk

The Impact of Autonomous Vehicles on Safety, Economy, Society, and Environment

Widening age chasm compounds truck driver shortage crisis: new IRU report

Impact of automated vehicle technologies on driver skills

Investigating the impacts of autonomous vehicles on crash severity and traffic safety

 

 

---

_{Úvodní obrázek: Ilustrační obrázek(zdroj: AI Copilot)}